Anonim

Es ist ziemlich selten, wenn eine Gruppe von Fahrern eine Regierungsbehörde bittet, sie zu regulieren.

Aber wenn es verhindern könnte, was sie für noch schlimmere Vorschriften einer anderen Behörde halten, ist alles in Liebe und Krieg fair.

Die Fahrer in diesem Fall sind die Langstrecken-Trucker des Landes, genauer gesagt die amerikanischen Truck-Händler (die 2.000 Händler vertreten) und die inhabergeführten unabhängigen Fahrerverbände, die 156.000 Trucker vertreten.

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LeSabre Semi

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Verkehrsminister Ray LaHood, ein republikanisches Mitglied des Kabinetts, täuscht vor, Präsident Barack Obama zu blockieren, als er hinter der Bühne ankommt, um sich mit den Führern des GOP-Hauses zu treffen, bevor er zu ihrer Themenkonferenz im Renaissance Baltimore Harbour Place Hotel in Baltimore, Md., Spricht. 29. Januar 2010. (Offizielles Foto des Weißen Hauses von Pete Souza;

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Ein staatlicher Emissionsrahmen könnte sich für Autohersteller als unerschwinglich teuer erweisen

DoT ja, EPA nein!

Im vergangenen Monat schrieben die Gruppen an den Verkehrsminister Ray LaHood und baten ihn, einen Vorschlag zu bekämpfen, mit dem die Aufsicht über die Kraftstoffeffizienz schwerer Lastkraftwagen von der National Highway Traffic Safety Administration des DoT an die Environmental Protection Agency übertragen werden soll.

Diese Gesetzgebung (die in verschiedenen Gesetzentwürfen zur Begrenzung von Treibhausgasen enthalten ist, die bisher nicht erlassen wurden) würde es der EPA ermöglichen, den Kraftstoffverbrauch von mittelschweren und schweren Lastkraftwagen nach dem Gesetz über saubere Luft zu regeln, wie dies jetzt für leichte Personenkraftwagen der Fall ist.

Das Problem ist, dass die NHTSA gemäß den 2007 verabschiedeten Gesetzen nicht nur die schädlichen Anstrengungen der Fahrzeugemissionen bewerten muss, sondern auch wirtschaftliche Probleme wie mögliche Arbeitsplatzverluste aufgrund der neuen Vorschriften und den allgemeinen Gesundheitszustand der LKW-Industrie.

NHTSA muss sich mit Arbeitsplätzen und der Gesundheit der Industrie befassen

Das Mandat der EPA, die Luft sauber zu halten, enthält keine dieser Bestimmungen. Nach geltendem Recht muss die NHTSA ihre ersten Vorschriften bis 2016 oder früher erlassen, nachdem sie Testverfahren und -methoden zur Messung des Kraftstoffverbrauchs in schweren Lastkraftwagen studiert hat.

Die Sprache des Verbandes behandelte das Problem potenzieller Arbeitsplatzverluste vorsichtig, wies jedoch darauf hin, was viele Trucker für eine unvermeidliche Wahrheit halten: "Ein EPA-Standard für den Kraftstoffverbrauch von Schwerlast-Lkw könnte zu deutlich höheren Preisen für neue Lkw führen."

Nun ja, es könnte. Aber auch ein NHTSA-Standard. Tatsächlich ist es durchaus möglich, dass die beiden Abteilungen zusammenarbeiten, um einen einzigen Standard festzulegen, unabhängig davon, welcher ihn herausgibt.

Bereits zusammenarbeiten

Es ist bereits klar, dass unter der Obama-Regierung die beiden Behörden aufgefordert werden, wie bei leichten Personenkraftwagen an einem einzigen Standard zusammenzuarbeiten

Seite an Seite mit der Transportabteilung stellte die EPA am 1. April ihre endgültigen Regeln für die Kilometerleistung von Fahrzeugen für den Zeitraum 2012-2016 vor. Damit wurde das Versprechen der Obama-Kampagne erfüllt, beide Agenturen und die Autohersteller kurz nach ihrem Amtsantritt zusammenzubringen .

Einheitlicher nationaler Standard

Ziel war es, einen einheitlichen nationalen Standard für Autohersteller zu schaffen. Die Autohersteller hatten befürchtet, sich zwischen den beiden Agenturen zu streiten, und hatten sie ohne Vorankündigung zurückgelassen, um Kapitalzusagen für künftige kraftstoffsparende Fahrzeuge zu machen.

Die Kosten für die Einhaltung der strengeren Vorschriften, die schätzungsweise 1, 8 Milliarden Gallonen Kraftstoff einsparen, wurden auf 52 Milliarden US-Dollar berechnet. Es ist unklar, ob dies völlig zusätzliche Kosten sind. Die beiden Agenturen beginnen nun, sich auf eine Reihe von Standards für 2017 und später zu konzentrieren.

Lastwagen: große Umweltverschmutzer

Lkw legen weit mehr Kilometer zurück als Pkw mit einem weitaus geringeren Kraftstoffverbrauch, sodass sie für die tatsächliche Anzahl der Straßen unverhältnismäßig viel Emissionen verursachen. In der Vergangenheit waren sie weit weniger streng reguliert als leichte Nutzfahrzeuge.

Während in den nächsten Jahren eine kleine Anzahl reiner Elektrofahrzeuge auf den Markt kommen wird, wird erwartet, dass der Fernverkehr in den kommenden Jahrzehnten auf fossilen Brennstoffen - Diesel oder vielleicht Erdgas - basieren wird.