Anonim
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Toyota RAV4e Elektrofahrzeug, San Francisco, März 2010

Einer der besten Teile der Welt der Elektrofahrzeuge ist die Kameradschaft. Jemand kennt jemanden, der uns an einen Freund weitergibt, der einen Mann kennt … Sie kennen die Geschichte.

So sind wir an einem sonnigen Freitag in San Francisco gelandet und haben ein gut genutztes - aber immer noch zuverlässiges - Beispiel für eines der volumenstärksten modernen Elektroautos gefahren, den Toyota RAV4 EV.

Denken Sie zuerst nach

Wie EV-Anwalt Marc Geller erklärt, war er vor einem Jahrzehnt davon überzeugt, dass ein Elektroauto der beste Weg ist, um seinen Ölverbrauch und seinen CO2-Fußabdruck zu senken.

Nach dem 11. September, als sein alternder französischer Kombi starb, wagte er den Sprung. Zuerst mietete er eine Think City bei Hertz in San Francisco, bis sein örtlicher Ford-Händler eine für ihn zum Leasing besorgte. (Think war damals im Besitz von Ford, der es bald verkaufte.)

Ein paar Jahre später, als der Mietvertrag für sein Think abgelaufen war und klar wurde, dass er das Auto nicht kaufen durfte, sah er sich nach Alternativen um.

Nach langem Suchen fand er den 2002 RAV4 EV. Der erste Kauf durch einen Mitarbeiter eines Versorgungsunternehmens in Sacramento hatte 42.000 US-Dollar neu gekostet, abzüglich eines staatlichen Kaufanreizes von 9.000 US-Dollar und einer Gutschrift von 4.000 US-Dollar auf die Einkommenssteuer des Käufers.

(In diesem Preis war die Installation des 6000-Watt-Hausladesystems mit induktivem Paddel enthalten, das an eine 240-Volt-Stromversorgung angeschlossen werden kann. Ein vollständig entladener Akku wird in etwa 5 Stunden aufgeladen.)

Mehr als 300 an Zivilisten

Von 1997 bis 2003 wurden mehr als 1.500 RAV4 EV-Elektrofahrzeuge gebaut, die alle die viertürige Version des RAV4 der ersten Generation (1994-2000) verwenden. Frühe Prototypfahrzeuge hatten die kleinere zweitürige Version des RAV4 verwendet.

Die überwiegende Mehrheit wurde in Kalifornien an Unternehmen und Flotten geleast oder verkauft. Im März 2002 wurde der RAV4 EV den Verbrauchern mit einer Batteriegarantie von 60.000 Meilen angeboten.

Der Verkauf endete im November 2002, einen Tag nachdem das California Air Resources Board die Anforderung an emissionsfreie Fahrzeuge geändert hatte, unter denen Toyota das Fahrzeug angeboten hatte. Das Unternehmen erfüllte alle bis dahin eingegangenen 328 Bestellungen und baute bis September 2003 Autos.

Einige Toyota-Service-Center unterstützen das Fahrzeug noch immer, und Geller kann die starke Community unter den RAV4-EV-Besitzern bezeugen.

Mehr wert als der gebrauchte Preis?

Geller, ein Installateur von Solarmodulen, zahlte 38.000 US-Dollar für seine kompakte Frequenzweiche, und er geht davon aus, dass er sie heute für das gleiche oder mehr verkaufen könnte. Es hat jetzt 78.000 Meilen auf der Uhr und er protokolliert routinemäßig Fahrten von mehr als 100 Meilen pro Tag und lädt sich unterwegs auf.

Das Auto verfügt über einen 27, 4-Kilowattstunden-Nickel-Metallhydrid-Akku, der einen Elektromotor antreibt, der die Vorderräder antreibt. Der Akku wurde für 60.000 Meilen garantiert.

Die Reichweite wurde mit 80 bis 120 Meilen angegeben, und die Höchstgeschwindigkeit wird auf 78 Meilen pro Stunde festgelegt. Die Zeit von 0 bis 60 Meilen pro Stunde beträgt je nach Akkuladung ungefähr 18 Sekunden.

Erfahrung am Steuer

Der Toyota RAV4 der ersten Generation ist aus der Sicht seines Äquivalents von 2010 klein und etwas raffiniert. Die Windschutzscheibe ist aufrecht und die Säulen sind angenehm schlank, um eine bessere Sicht nach außen zu erzielen als die heutigen sperrigeren Modelle.

Der elektrische RAV4 EV fuhr durch die hügeligen Straßen von San Francisco und gewann jedes Mal, wenn wir bergab kamen, einen Großteil der Energie zurück, die er für das Klettern aufgewendet hatte. Der zusätzliche Kapazitätsmesser von Geller auf dem Armaturenbrett zeigt den Ladezustand des Akkus auf eins an. Zehntel Prozentpunkt.

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Toyota RAV4e Elektrofahrzeug, San Francisco, März 2010

Wählen Sie Ihre Regeneration

Der serienmäßige Toyota-Schalthebel verfügt über zwei Vorwärtspositionen, von denen die Standardposition überhaupt kein regeneratives Bremsen bietet.

Während es für jeden ungewöhnlich ist, der ein moderneres Elektroauto fährt, ist es leicht, sich daran zu gewöhnen - und ein Knopf an der Seite des Schalthebels sorgt für etwas Regen, wenn auch nicht für viel.

Eine stärkere regenerative Bremsung wird erreicht, wenn der Fahrer in den "niedrigen" Gang schaltet, was zu einem Fahrerlebnis führt, das dem eines Tesla Roadster ähnlicher ist (allerdings ohne die atemberaubende Beschleunigung). Mit etwas Übung ist das Fahren mit einem Pedal auch im hügeligen San Francisco möglich.

Das Auto hat ein leises, aber kontinuierliches Quietschen von vorne, wenn es losfährt. Laut Geller ist dies ein chronisches Problem, das die Besitzer den vorderen Bremsscheiben aus Aluminium zuschreiben, bis sie sich aufwärmen.

Design- und Wartungsprobleme

Geller hatte in seinen fünf Jahren im Besitz nur zwei Ausfälle. In dieser Zeit legte er Zehntausende von Kilometern zurück.

Der erste war der Lüfter am Ladeanschluss hinter dem Gitter, der den Geist aufgab. Diese begrenzte Aufladung auf 20 Prozent der Packkapazität, bevor die Steckdose zu heiß wurde und Sicherheitssensoren die Aufladung vollständig abschalteten.

Toyota, sagte Geller, würde ihm nicht einfach einen Ersatzlüfter verkaufen (der an der Außenseite des Behälters angeschraubt wird). Stattdessen bestand das Unternehmen darauf, dass er die gesamte Hafenbaugruppe ersetzen müsse, für die 4.000 US-Dollar angegeben wurden.

Der zweite Fehler war ein Kondensator in der Leistungselektronik in der großen Box unter der Haube. Wieder bestand Toyota darauf, die gesamte Baugruppe für mehrere tausend Dollar auszutauschen.

Tollwütig begeisterte Besitzer

In beiden Fällen kam ihm das erweiterte Netzwerk von RAV4 EV-Besitzern und Enthusiasten zu Hilfe. Ein Eigentümer untersuchte mehrere Aftermarket-Fans und fand einen mit einer höheren Bewertung und einer haltbareren Bauweise.

Ein anderer hatte gerade den notwendigen Kondensator kundenspezifisch angefertigt, da er anscheinend für viele der Hunderte von Besitzern, die noch ihre RAV4 EV-Elektrofahrzeuge betreiben und einen Markt bereitstellten, versagt hatte.

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2011 Nissan Leaf Prototyp

Geller ist sich nicht sicher, wie lange sein Akku halten wird - er ist nicht mehr bei Panasonic erhältlich und "leicht gebrauchte" Packs kosten etwa 15.000 US-Dollar -, freut sich aber auf einiges an zukünftigem Leben in seinem Elektro SUV.

Toyota plant einen 2012 Prius Plug-In Hybrid. Obwohl mehrere elektrische Konzeptautos gezeigt wurden, sind die US-Pläne für eine künftige vollelektrische Version des Scion iQ-Minicars noch unklar.

Was ist mit der neuen Ernte von Elektroautos wie dem 2011er Nissan Leaf oder dem 2011er Chevrolet Volt? Er ist sehr fest davon überzeugt, dass er in Zukunft nur noch Batterie-Elektroautos fahren wird - nichts mit einem Verbrennungsmotor, der den Volt ausschließt.

Würde er ein Blatt kaufen? Geller lächelt nur.