Anonim

Jetzt wissen wir: Die ersten beiden Plug-in-Fahrzeuge der großen Hersteller werden sich mit Garantien und Leasingpreisen messen müssen: 350 USD pro Monat für den 2011 Chevrolet Volt, 349 USD für den 2011 Nissan Leaf.

Jetzt verlagert sich die Auswahl auf andere Maßnahmen, einschließlich Elektro- und Gesamtreichweite, sowie auf die Plug-in-Vorteile, die Staaten wie Kalifornien Frühanwendern bieten, um sie zu ermutigen, sich für Elektroautos zu entscheiden.

Hier wird es interessant. Während Kalifornien den Nissan Leaf liebt, verweigern die aktuellen Vorschriften den Chevy Volt-Käufern zwei wesentliche Vorteile: einen Rabatt von 5.000 US-Dollar und die Erlaubnis, in HOV Lanes alleine zu fahren.

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2011 Nissan Leaf

Bundeskredite ja, CA Rabatt nein

Sowohl der 2011 Leaf als auch der 2011 Volt haben Anspruch auf die maximale Steuergutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar, die an Käufer von Plug-in-Fahrzeugen mit Akkus mit einer Kapazität von 16 Kilowattstunden oder mehr geht.

Einige Staaten fügen auch ihre eigenen Anreize hinzu. Georgia und Oregon bieten beispielsweise staatliche Steuergutschriften an (5.000 USD bzw. 1.500 USD).

Kalifornien bietet stattdessen einen Steuerrabatt an, eine Maßnahme, die als wirksamer als Steuergutschriften angesehen wird, da der in der Post enthaltene Rabattscheck den Kaufpreis des Autos innerhalb von Wochen effektiv senkt, anstatt die Käufer warten zu lassen, bis sie ihre Steuern einreichen.

Bist du ein AT-PZEV, kleines Auto?

Der höchste kalifornische Rabatt von 5.000 US-Dollar gilt nur für emissionsfreie Fahrzeuge, die keine Endrohre haben. Der vollelektrische Nissan Leaf ist qualifiziert, der Volt, dessen Benzinmotor mit erweiterter Reichweite eingeschaltet wird, um bei entladener Batterie Strom zu liefern, jedoch nicht.

Kaliforniens EV-Käufer hatten erwartet, dass sich der Volt stattdessen für einen reduzierten Rabatt von rund 3.000 US-Dollar qualifizieren würde, sagt EV-Befürworter Chelsea Sexton.

Diese Hoffnung wurde jedoch zunichte gemacht, als der Volt nicht als AT-PZEV (Advanced Technology Partial Zero Emissions Vehicle) qualifiziert wurde, eine bestimmte Kategorie sauberer Fahrzeuge in der komplizierten kalifornischen Taxonomie der Emissionsklassen.

In den Augen der kalifornischen Aufsichtsbehörden ist das Plug-in 2011 Chevrolet Volt nicht sauberer als das 2011 Chevrolet Cruze compact - trotz seiner Fähigkeit, bis zu 60 km ausschließlich mit Netzstrom zu fahren, auch bei Autobahngeschwindigkeiten.

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Prototyp 2012 Toyota Prius Plug-In Hybrid, April 2010

Der 2012 Toyota Prius Plug-In Hybrid hingegen qualifiziert sich als AT-PZEV und erhält einen Teilrabatt, obwohl er seinen Benzinmotor mit Autobahngeschwindigkeit laufen lassen muss.

Auch keine HOV-Vorteile?

Der andere große Plug-in-Vorteil ist der Zugang eines einzelnen Fahrers zu den stark ausgelasteten Fahrspuren in Kalifornien, die im überlasteten Verkehr in San Francisco und Los Angeles sehr geschätzt werden. Aber die derzeitige Gesetzgebung wird das auch nicht auf den Volt ausweiten.

Eine Gesetzesvorlage vor dem kalifornischen Senat, SB-535, soll Plug-in-Autos mit einem einzigen Insassen in die HOV-Fahrspuren lassen. Es ähnelt einem Gesetz, das Ende 2010 ausläuft und 85.000 glücklichen Fahrern von drei spezifischen Hybridmodellen das Privileg gibt.

Ab Januar sind nur noch wenige Tausend Elektro-, Erdgas- und Wasserstofffahrzeuge für diesen Zugang qualifiziert, sofern der SB 535 nicht bestanden wird.

Diese Gesetzesvorlage hat "viele Wendungen genommen", sagt Jay Friedland von Plug-In America, einer Interessenvertretung, die sich für die Unterstützung und Förderung von Plug-in-Fahrzeugen einsetzt. Siehe zum Beispiel die Durchstreichungen in der geänderten Version von SB 535.

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2011 Chevrolet Volt

Drehungen und Wendungen

Das California Air Resources Board hat Änderungen an der neuesten Überarbeitung vorgeschlagen, die die AT-PZEV-Berechtigung für den Zugang zur HOV-Spur verbessern. Die ursprüngliche Rechnung hatte einen Schwellenwert von 65 Meilen pro Gallone für die Berechtigung verlangt, den Plug-In America unterstützt.

Das Problem ist, dass die EPA immer noch nicht entschieden hat, wie der Kraftstoffverbrauch von Plug-in-Fahrzeugen mit Benzinmotoren bewertet werden soll, da ihre effektive Kraftstoffverbrauchsleistung ausschließlich von ihrer Verwendung abhängt.

Gas auf Autobahnen gut, Strom schlecht ???

Noch schlimmer, so Sexton, ist ein bizarres Paradoxon, das durch die AT-PZEV-Anforderung verursacht wurde: Ein Auto, das seinen Motor auf der Autobahn einsetzen muss, erhält Zugang zur HOV-Lane, während der Volt - der mit Batteriestrom bei Autobahngeschwindigkeit betrieben werden kann - -wird nicht.

So kann ein Chevrolet Volt, der weniger als 40 Meilen pro Tag fährt, niemals einen Tropfen Benzin verbrennen, wird aber dennoch von den HOV-Fahrspuren verbannt.

Während der 2012er Toyota Prius Plug-In Hybrid, der mit 85 Meilen pro Stunde die Autobahn hinuntergepeitscht wird, konstant Benzin mit der höchsten Geschwindigkeit verbrennt, kann er dies dennoch von der HOV-Spur aus tun.

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Prototyp 2012 Toyota Prius Plug-In Hybrid, April 2010

Noch kein Wort darüber, ob verschiedene andere Vorteile für Elektroautos - wie das kostenlose Parken auf den nächstgelegenen Parkplätzen am internationalen Flughafen von Los Angeles im Wert von mindestens 30 USD pro Tag - auf den Volt ausgeweitet werden.

Kaltstart ein Problem

Ein Teil der Herausforderung liegt in einer Klausel der kalifornischen Definition von Enhanced AT-PZEV, sagt Friedland. Es erfordert keine Verdunstungsemissionen, was für ein Fahrzeug, dessen Benzinmotor möglicherweise nicht regelmäßig betrieben wird, schwer zu konstruieren ist.

Friedland sagt, er verstehe, dass der Prius Plug-In Hybrid eine Kühlmittel-Thermosflasche verwendet, um seinen Katalysator warm zu halten. (Katalysatoren müssen sich erwärmen, bevor sie die Abgasemissionen effektiv reinigen.)

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2011 Chevrolet Volt spät in der Nacht aufladen in Little Rock, Arkansas, im Juli 2010 Freedom Drive

Zukünftige Volt müssen möglicherweise Batteriestrom verwenden, um ihre Katalysatoren auf mehrere hundert Grad zu erwärmen, was wahrscheinlich ihre elektrische Reichweite verringern würde - selbst wenn der am Wandler angebrachte Motor niemals eingeschaltet würde.

Es ist "ein Bereich, den CARB in Zukunft berücksichtigen muss", sagt Friedland, "insbesondere wenn die Vorteile" der Bereitstellung der gleichen Anreize für Plug-in-Volt "so groß sind".