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Elektroautos werden möglicherweise im Dezember in Kraft treten, aber jetzt steht im Mittelpunkt, wie ihre Batterien in einigen Jahren weiterverkauft und recycelt werden.

Es gab kürzlich eine Reihe von Ankündigungen von Nissan, General Motors und Tesla zu diesem Thema. Alle drei Unternehmen suchen nach Möglichkeiten, die Batterien in ihren Elektrofahrzeugen wiederzuverwenden, sobald sie das Ende ihrer Nutzungsdauer im Auto selbst erreicht haben. Dieses treffend benannte Second-Life-Batteriegeschäft könnte eine Vielzahl von Verwendungsmöglichkeiten haben: Eine gebrauchte Leaf-Batterie könnte ein Backup-Generator für Krankenhäuser sein, oder eine gebrauchte Volt-Batterie (siehe Abbildung unten) könnte überschüssige Energie speichern, die vom Netz oder Windpark erzeugt wird.

Der Schlüssel für Autohersteller, die das Second-Life-Geschäft betreiben, scheinen Partnerschaften zu sein. GM sagte, es werde mit dem globalen Elektrizitätsgiganten ABB zusammenarbeiten, um Second-Life-Anwendungen für die Chevrolet Volt-Batterie zu entwickeln. Das Solardienstleistungsunternehmen SolarCity gab gestern bekannt, dass es gemeinsam mit Tesla nach Möglichkeiten suchen wird, Solarenergie mithilfe von Tesla-Autobatterien zu speichern, die mit einem Zuschuss von 1, 7 Mio. USD finanziert werden. Und Nissan gab letzte Woche bekannt, dass es ein Joint Venture-Unternehmen mit dem japanischen Konglomerat Sumitomo namens 4R Energy gegründet hat, das Second-Life-Anwendungen für die Nissan Leaf-Batterie untersuchen wird.

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Lithium-Ionen-Akku für 2011 Chevrolet Volt

Warum liegt der Schwerpunkt auf dem Recycling von Elektroautobatterien? Es läuft auf Kosten hinaus. Batterien sind weiterhin teuer und stellen ein großes Hindernis für Hersteller von Elektrofahrzeugen dar. Bei 800 bis 1.000 US-Dollar pro Kilowattstunde - oder 8.000 bis 18.000 US-Dollar pro Stück - können Batterien bis zu einem Drittel der Gesamtkosten des Autos ausmachen.

„Es ist… absolut notwendig, dass der EV-Markt zu den aktuellen Batteriepreisen erfolgreich ist“, sagt John Gartner, Analyst bei Pike Research. "Es wäre für die Autohersteller in Zukunft von entscheidender Bedeutung, Wege zu finden, um diese (Batterie-) Kosten zu senken, indem ein Teil des End-of-Life-Werts aus ihnen herausgeholt wird."

Nachdem eine Batterie erschöpft ist - beispielsweise nach acht bis zehn Jahren -, verringert sich die Reichweite eines Elektroautos erheblich und es muss ersetzt werden. (Die Limousine Chevrolet Volt, Nissan Leaf und Coda garantieren ihren Batterien eine Nutzungsdauer von bis zu acht Jahren oder 100.000 Meilen.) Diese gebrauchte Batterie kann jedoch noch 50 bis 70 Prozent ihrer Lebensdauer haben. Kunden könnten möglicherweise den Verkauf einer gebrauchten Batterie nutzen, um die Kosten für eine neue zu tragen. Wenn dies der Fall ist, haben die Hersteller von Elektrofahrzeugen ein Verkaufsargument, um den Befürchtungen der Verbraucher hinsichtlich der Kosten für den Austausch von Batterien entgegenzuwirken.

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GM Battery Lab, Warren Technisches Zentrum

Diese recycelten Autobatterien haben eine Vielzahl von Verwendungsmöglichkeiten. Die Pressemitteilung von Nissan bezieht sich vage auf „Energiespeicherlösungen“, aber GM skizzierte vier Hauptinteressenbereiche: Speicher für erneuerbare Energien, Notstromversorgung, Netzlastmanagement (wo Versorgungsunternehmen Strom außerhalb der Spitzenzeiten speichern können). dann daraus ziehen, um die Nachfrage nach Spitzenzeiten zu ergänzen) und das sogenannte „Time of Use Management“, bei dem Industrieunternehmen außerhalb der Spitzenzeiten günstigeren Strom speichern und dann zu Spitzenzeiten daraus ziehen können, um die Gesamtstromkosten zu senken.

Hier ist eine weitere Option, die von Autoherstellern selten erwähnt wird: Batterien können auch zum Speichern von Energie im Auto selbst verwendet werden. Was als "Vehicle-to-Grid" -Anwendungen bezeichnet wird, könnte für Flotten vollelektrischer Lieferwagen oder Taxis am sinnvollsten sein, sagte Gartner. Wenn sie angeschlossen sind, kann die in einem Elektrofahrzeug gespeicherte Energie wieder an das Stromnetz zurückgegeben werden, wodurch der Eigentümer möglicherweise zusätzliches Geld erhält. An der University of Delaware wird ein Versuch durchgeführt, in dem untersucht wird, wie sich ein Fahrzeug-zu-Netz-Betrieb auf die Haltbarkeit und Sicherheit eines Autos auswirkt.

Es gibt auch eine Möglichkeit, wie all dieser Fokus auf das Recycling von Batterien nach hinten losgehen könnte. Wenn die Batteriepreise in den nächsten Jahren erheblich sinken, ist eine gebrauchte EV-Batterie möglicherweise nicht viel wert. Pike Research prognostiziert, dass die Batteriepreise bis 2015 um die Hälfte sinken könnten, und die Deutsche Bank prognostiziert konservativer die gleiche Preissenkung bis 2020. Wenn die Batteriepreise dramatisch fallen, ist es unwahrscheinlich, dass Elektroauto-Besitzer einen hohen Restwert haben.