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Road Atlanta - Zwei Tage bevor der Porsche 911 GT3 R Hybrid zum ersten Mal auf US-amerikanischem Boden an den Start geht, plant der Leiter des Entwicklungsteams die Weiterentwicklung der Technologie.

Dr. Daniel Armbruster, dessen offizieller Titel Manager des Motorsport-Entwicklungsprozesses für das Auto ist, gab zu, dass Porsche die verschiedenen Komponenten des von der Formel 1 inspirierten kinetischen Energierückgewinnungssystems (KERS) nur wenig mechanisch integriert hatte.

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Dr. Daniel Armbruster, Projektleiter, Porsche 911 GT3 R Hybrid

Seine Kommentare kamen während einer Podiumsdiskussion über die Zukunft der Verkehrstechnik, die vor der Abschlussveranstaltung der diesjährigen Saison der American Le Mans Series stattfand: dem morgigen 10-Stunden-Rennen von Petit Le Mans.

Ölkühlung + Wasserkühlung

Das Kühlsystem für das Schwungradsystem im Fahrgastraum verwendet beispielsweise Öl als Flüssigkeit und verfügt über einen eigenen Kühler.

Die beiden 60-Kilowatt-Elektromotoren, die die Vorderräder antreiben, geben ihre Wärme an ein herkömmliches Kühlmittel auf Wasserbasis ab, das über eine separate Installation und einen separaten Kühler verfügt.

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Porsche 911 GT3 R Hybrid, Antriebsstrang

Zusätzliches Gewicht reduzieren

Die Gewichtsstrafe, die durch die Hinzufügung des Hybridsystems auferlegt wird, beträgt 130 kg (285 Pfund), wobei das Schwungrad etwas mehr als 47 kg (100 Pfund) darstellt und das, was Porsche die "Portalachsen" -Anordnung nennt, vorne weitere 150 (68 kg).

Auf die Frage, was als nächstes für das 911 GT3 R Hybrid-Programm kommen würde, sagte Armbruster, dass die Integration der mechanischen Komponenten (und Kühlsysteme) sinnvoll sei.

Ziel wäre es, den Hybrid-GT3 auf das Gewicht des Standard-GT3 zu bringen, um den Kraftstoffverbrauch und die Leistung der beiden Autos direkt vergleichen zu können.

Und Armbruster fügte hinzu: "Wir werden in Kürze ein neues Auto mit einem neuen System bauen", das "das zusätzliche Gewicht loswerden" wird.

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Porsche 911 GT3 R Hybrid-Rückgewinnungssystem für kinetische Energie

Alles über die Software

Aber, sagte er, "das Hauptproblem ist die Softwareentwicklung." Das Team hat nur "30 bis 40 Prozent der Funktionen" integriert, die es möchte.

Zukünftige Entwicklungsbereiche umfassen eine flexiblere Verwaltung des KERS-Systems, eine stärkere Integration in die gesamte Antriebsstrangverwaltungssoftware sowie eine bessere Kontrolle und Rückmeldung der Fahrer.

Laut Armbruster wird Software "viel mehr" im Fokus des Teams für die Entwicklung stehen als die mechanischen Komponenten.

Software ist die große Sache

In der Tat überwiegt die Komplexität der Steuerungssoftware und der Integration für jedes Hybridsystem die Zeit und die Stunden, die für die mechanische Entwicklung aufgewendet werden.

Laut Tim Crewe, Chefprojektingenieur, wurden für das Zwei-Modus-Hybridsystem von General Motors für Sportversorger und Lastwagen in voller Größe 70 Prozent der gesamten Projektstunden für die Softwareentwicklung und -integration aufgewendet.