Anonim

Manchmal verstehen es sogar gut informierte Branchenanalysten falsch. Oder verpassen Sie den Wald vor lauter Bäumen.

In einem kürzlich von Pike Research veröffentlichten Beitrag mit dem Titel "Europa führt, die USA bleiben bei Start-Stopp-Hybriden zurück" wird korrekt darauf hingewiesen, dass die Einführung von Start-Stopp-Systemen in Europa weit fortgeschritten ist, in den USA jedoch zurückbleibt. Es wird jedoch nicht erklärt, warum dies der Fall ist Fall.

US-Hersteller nicht bereit?

Das Stück von Pike Research sagt:

Dies ist wahrscheinlich ein weiteres unglückliches Beispiel dafür, dass Autohersteller Emissionen nur reduzieren, wenn sie dazu gedrängt werden. Stop-Start-Hybride werden wahrscheinlich erst dann in unsere Küsten eindringen, wenn… steigende MPG-Kraftstoffverbrauchsstandards die Autohersteller dazu veranlassen, diese relativ kostengünstige Technologie hinzuzufügen.

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2011 Mazda2 First Drive

Was ist Start-Stopp?

Ein Start-Stopp-System schaltet den Motor ab, wenn ein Auto anhält. Wenn der Fahrer beginnt, einen Fuß vom Brems- oder Kupplungspedal zu heben, startet das System den Motor schnell neu, normalerweise mit einer aufgeladenen 12-Volt-Starterbatterie.

Start-Stopp-Systeme werden manchmal als "Mikro-Hybride" bezeichnet, aber wir verwenden diesen Begriff nicht, da sie nicht über separate Batteriepacks oder elektrische Hochspannungskomponenten verfügen, die ein Hybrid-Elektrofahrzeug definieren.

Wenn Start-Stopp-Systeme den Verbrauch so deutlich senken, warum sollten US-Hersteller sie dann nicht übernehmen? Die Antwort ist einfach: Unterschiedliche Arbeitszyklen und Emissionsprüfverfahren.

Mehr Vororte, weniger Manhattans

Wie Vollhybride erzielen Start-Stopp-Systeme die besten Ergebnisse bei stark überlastetem Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt, bei dem Autos längere Zeit stehen bleiben. Denken Sie an Tokio oder Manhattan. Während Start-Stopp-Systeme das Auto nicht allein mit Strom bewegen können, halten sie den Motor für mehrere Bremslichtzyklen oder Stillstände ausgeschaltet.

In der amerikanischen Vorstadt können Autos von einer Haltestelle auf 80 km / h beschleunigen, mehrere Kilometer weit fahren und dann kurz an einer einzigen Ampel anhalten, bevor sie möglicherweise rechts auf Rot auf den Parkplatz des Einkaufszentrums abbiegen.

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2011 Mazda2 Exterieur und Detail

Auch Vorortfahrer bleiben im Verkehr stecken, sitzen aber selten einige Minuten still. Selbst die berüchtigte Überlastung der Autobahn in LA hört selten so lange auf. Stattdessen werden kurze Pausen mit Geschwindigkeiten von 10 bis 80 Meilen pro Stunde gemischt, wobei der Motor eingeschaltet bleiben muss.

Aus Emissionen entsteht Kilometerstand

Die EPA-Kraftstoffverbrauchswerte für jedes in den USA verkaufte Neuwagen werden tatsächlich aus den Emissionsprüfungen abgeleitet. Abgase werden in riesigen Säcken gesammelt, wenn Autos einen definierten und bekannten Zyklus von Beschleunigen, Ausrollen, Bremsen usw. durchlaufen.

Aus der Menge und dem Gehalt der ausgestoßenen Abgase berechnet die EPA den Gasverbrauch. Und dann werden "Anpassungsfaktoren" angewendet, damit die Ergebnisse in etwa der tatsächlichen Kilometerleistung entsprechen.

In den zunehmend unrealistischen Testzyklen der EPA aus den 1970er Jahren bietet ein Start-Stopp-System jedoch nur geringe Vorteile. Die Tests beinhalten einfach nicht lange genug Stoppzeiten.

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Prognosen des weltweiten Absatzes von Hybrid-Elektro-Leichtfahrzeugen 2010-2015 von Pike Research

Nur 0, 1 mpg?

Robert Davis, Senior Vice President für Qualität, Forschung und Entwicklung bei Mazda, sprach im vergangenen Jahr mit uns über die Herausforderungen, denen sich das innovative iStop-System des Unternehmens gegenübersieht. Es wird auf dem 2011 Mazda2 Subcompact in anderen Märkten angeboten.

Im Rahmen der EPA-Testverfahren, sagte Davis, würde iStop die Bewertung für Stadtkilometer nicht mehr als 0, 1 oder 0, 2 Meilen pro Gallone erhöhen. Mazdas Projekte gehen davon aus, dass im starken Stadtverkehr der Verbrauch um bis zu 8 Prozent gesenkt wird - ein Anstieg um 3 mpg.

Chatten mit der EPA

Mazda hat das Start-Stopp-Problem mit der EPA besprochen, sagte Davis. Ihr Ziel ist es, zusätzliche Tests und Anpassungsfaktoren zu vereinbaren, die die Erhöhung der Kilometerleistung eines Start-Stopp-Systems im Stop-and-Go-Verkehr ausdrücken.

Das iStop-System wird möglicherweise für rund 300 US-Dollar als Option zur Steigerung der Kilometerleistung in Märkten vermarktet, in denen Autos viel Zeit im Leerlauf an einem toten Punkt verbringen. Dazu gehören Städte im Nordostkorridor, die dichtesten Gebiete des Los Angeles Basin und andere stark urbanisierte Gebiete.

300 Dollar für 3 MPG?

Bei diesem Preis könnte sich die Amortisation von iStop als besser erweisen als die von Vollhybriden, die in der Regel mehrere tausend Dollar mehr kosten als die effizientesten Nicht-Hybrid-Versionen desselben Modells.

Ein letzter Knackpunkt: Nach den EPA-Vorschriften müssen Autos bei jedem Motorstart eine komplexe Reihe von Diagnoseprüfungen durchführen. Für Motoren, die einmal pro Minute oder länger starten und stoppen, wäre dies eindeutig unpraktisch. Das Update würde eine Anpassung der Regeln erfordern.