Anonim
Image

2011 Nissan Leaf Fensteraufkleber mit 99 MPG "Kraftstoffverbrauch", genehmigt von der EPA

Anfang dieser Woche gab Nissan bekannt, dass er endlich seine offiziellen EPA-Ratings für den 2011er Nissan Leaf erhalten hat. Anfang dieser Woche hatte unser John Voelcker viel zu seiner 99MPGe-Zahl zu sagen, was den äquivalenten Kraftstoffverbrauch von Meilen pro Gallone eines Autos angibt, das mit Strom betrieben wird.

Ja, wir wissen. Für heute werden wir diese Dose Würmer in Ruhe lassen.

Stattdessen werden wir uns den offiziellen EPA-Bereich pro Gebühr für das Blatt ansehen. Besorgniserregend ist, dass es nur 73 Meilen sind, ein langer Weg von den 100 Meilen, die Nissan in der Werbung verwendet hat.

Also, was ist schuld an dieser Figur? War Nissan unehrlich über die tatsächliche Reichweite des Blattes in Höhe von 27 Meilen?

Zumindest nicht nach unserer Erfahrung. Tatsächlich haben wir noch nichts von einer Probefahrt gehört, bei der die Fahrer weniger als 80 Meilen pro Ladung erreichten.

Es ist nicht Nissan. Es ist das Testverfahren der EPA. In den simulierten Tests werden die resultierenden Zahlen so nach unten korrigiert, dass es für ein Elektroauto fast unmöglich ist, den Testbereich zu erreichen, den die Hersteller behaupten.

Für die Stadtfahrprüfung, die aus einer Strecke mit 23 Haltestellen über einen Zeitraum von 31 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km / h besteht, wird die resultierende Wirtschaftlichkeit um weitere 10% reduziert. Für den Autobahn-Test, der aus keinen Stopps besteht, werden auf einer Strecke von 10 Meilen durchschnittlich 48 Meilen pro Stunde und Spitzenwerte bei 60 Meilen pro Stunde erreicht. Das Ergebnis wird um 22% reduziert.

Warte eine Sekunde.

Das mag in einem Benzinauto in Ordnung sein, das mit einem Benzintank bis zu 500 Meilen weit fahren kann und in dem die Reichweite pro Tank wirklich kein Problem darstellt - aber für ein Elektroauto, dessen Reichweite bei etwa 100 Meilen und 22% gemessen wird Reduktion entspricht 22 Meilen. Ebenso sind 10% 10 Meilen.

Es hört sich so an, als wären die fehlenden 27 Meilen ziemlich einfach zu erklären, oder?

Schauen wir uns den Rest des EPA-Tests an.

Nach den beiden Standardtests für Stadt und Autobahn folgt ein 10-minütiger Hochgeschwindigkeits- und Beschleunigungstest, der 8 Meilen dauert. Es wurde entwickelt, um die Effizienz des Autos zu testen, wenn es wie auf einer Autobahn gefahren wird.

Schließlich umfasst der EPA-5-Zyklus-Test zwei Extremwettertests, bei denen das Auto einer Temperatur von 95 ° F ausgesetzt wird und 9, 9 Minuten lang sowohl Auto als auch Klimaanlage auf einem 3, 6-Meilen-Kurs laufen. Der Kaltwettertest besteht darin, das Auto auf 20 ° F abzukühlen und das Auto erneut der Stadtschleife zu unterziehen.

Natürlich durchläuft jedes Auto, das von der EPA bewertet wird, diesen Prozess. Wir würden jedoch argumentieren, dass alle fünf Tests auf Autos mit Verbrennungsmotor ausgerichtet sind, bei denen die Temperatur des Motors und der Betriebszustand des Autos große Unterschiede in seiner Leistung bewirken.

Natürlich gibt es für Elektrofahrzeuge keinen Motor zum Aufwärmen, und obwohl die Temperatur der Batterien und der Leistungselektronik eine Rolle spielt, spielen sie bei Reichweitenberechnungen wahrscheinlich eine geringere Rolle.

Nissan war in der Vergangenheit ehrlich über seine Reichweite und hat gezeigt, dass die Reichweite von 62 Meilen im tiefsten Winter bis zu 138 Meilen bei optimalem 68 ° F-Wetter bei konstanten 38 Meilen pro Stunde variieren kann.

Ja, der 2011er Nissan Leaf erreicht im täglichen Gebrauch möglicherweise eine Reichweite von etwas weniger als 100 Meilen - aber dank der Herabstufung von der EPA scheint es weitaus schlimmer zu werden.

Während Elektroauto-Fans sich freuen können, diese Testdiskrepanz zu schätzen, ist dies die Schuld der normalen Verbraucher.