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Derzeit kämpfen sechs Unternehmen um einen Vertrag, der 100 Elektrofahrzeuge für die 214.000 Mann starke Flotte der General Administration der Regierung liefern soll.

Einer von ihnen ist Ford; der andere, ein relativer Neuling namens Smith Electric. Aber die Regierung sucht nicht nach elektrischen Limousinen, um VIPs zu chauffieren oder bei Veranstaltungen im Weißen Haus herumzuziehen - sondern nach elektrischen Versionen des bescheidenen, einfachen alten Lieferwagens.

Mit all den Elektroautos, die in den kommenden Monaten auf den Markt kommen werden, kann man sich 2011 leicht als das Jahr vorstellen, in dem diese Autos massenhaft auf die Straße gehen. Tatsächlich fahren bereits Elektrofahrzeuge herum - genauer gesagt Elektrofahrzeuge, und sie wurden bereits von Unternehmen wie Coca-Cola und FedEx eingesetzt.

Nutzfahrzeuge wie Lieferwagen, Busse und Lieferwagen sind ein gutes Ziel zur Senkung der Kraftstoffkosten und beeinträchtigen bereits das Ziel von Präsident Obama, bis 2015 1 Million Elektrofahrzeuge auf US-amerikanischen Straßen zu fahren. Genaue Zahlen sind schwer zu bestimmen, aber sie verwenden a "Enorme" Kraftstoffmenge in den USA, sagte David Hurst, Analyst bei Pike Research. Für Unternehmen sind diese Kraftstoffkosten unter dem Strich Kosten, die sie wie alle anderen kontrollieren möchten. Und es gibt andere inhärente Merkmale des Marktes, die die Räder für eine schnellere Einführung schmieren.

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Frito-Lay elektrischer Lieferwagen in New York City

Im Moment haben die meisten Elektroautos eine Reichweite von ungefähr 100 Meilen, was für den Durchschnittsamerikaner besorgniserregend ist, der 30 Minuten pendeln muss und auf seinem Heimweg ein paar Besorgungen machen möchte. Das Schöne an der Elektrifizierung eines Lieferwagens ist jedoch, dass es eine festgelegte Route gibt und die Lastwagen fast immer zu Hause aufgeladen werden - im Gegensatz zu Konsumautos, bei denen Startups und Versorgungsunternehmen versuchen, Ladestationen entlang von Autobahnen und auf Parkplätzen zu bauen.

"Die Leistungs-, Infrastruktur- und Verfügbarkeitsprobleme, mit denen Elektroauto- und Light-Truck-Modelle konfrontiert sind, gehen nicht auf ihre kommerziellen Kollegen über", sagte Bryan Hansel, CEO von Smith Electric, das vollelektrische Nutzfahrzeuge wie LKWs herstellt. Er schätzte, dass die meisten städtischen Nutzfahrzeuge eine tägliche Strecke von 30 Meilen oder weniger haben.

Smith liefert 176 batteriebetriebene Lieferwagen an Frito-Lay, und der Snack-Riese schätzt, dass durch die Elektrifizierung seiner massiven nordamerikanischen Flotte jährlich eine halbe Million Gallonen Benzin eingespart werden können. Aber wie auf dem Markt für gewerbliche Elektrofahrzeuge gibt es auch bei Elektrofahrzeugen einen Rückstand. Laut Hansel sind die Lkw bis zum zweiten Quartal nächsten Jahres nachbestellt.

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2011 Ford Transit Connect Electric, vorgestellt auf der Chicago Auto Show 2010

Interessierte Käufer von Elektrofahrzeugen haben jedoch die gleichen Bedenken wie diejenigen, die einen Nissan Leaf oder Chevy Volt kaufen möchten. Interessenten fragen immer nach Reichweite und Akkulaufzeit, sagt Mark Aubry, Vertriebsleiter von Navistar für den eStar-Elektrofahrzeug des Unternehmens. Navistar hat zugesagt, in diesem Jahr 400 Elektro-Lkw auszuliefern.

Lieferwagen sind ideal. Die Autos haben einen Ausgangspunkt: „Routen im Stadtstil, viele Starts und Stopps, und [sie] benutzen die Autobahn nicht.

"Das ist wirklich der bestmögliche Kunde, der da draußen ist", sagte Aubry. Navistar hat kürzlich vier Elektro-LKWs an FedEx geliefert. Und im vergangenen Monat bestellte UPS 130 von Eaton produzierte Hybrid-Lieferwagen. Die Flotte von 250 Hybriden wurde erweitert, und durch den Kauf werden voraussichtlich 66.000 Gallonen Benzin pro Jahr eingespart.

Wie auf dem Verbrauchermarkt dürfte die Nachfrage das Angebot an Elektrofahrzeugen noch einige Zeit übertreffen. Während Unternehmen mit den Lastwagen eine Nachhaltigkeitserklärung abgeben können, sagt Pike-Analyst Hurst, dass es derzeit einige Jahre dauert, bis ein Käufer einen Kostenvorteil sieht.

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Elektrischer Lieferwagen Navistar eStar in Washington, DC

„Tatsächlich ist es momentan eine Kostenstrafe. Mit der Batterie ist alles noch teurer und der Kraftstoff ist immer noch billig “, sagte Hurst. "Aber die Kraftstoffkosten werden nicht sinken, während die Batteriekosten und die Kosten für diese Lastwagen sinken werden."

Laut Hansel, CEO von Smith, können die Kunden des Unternehmens in drei bis vier Jahren einen Return on Investment aus Kraftstoff- und Wartungseinsparungen erwarten, obwohl Hurst schätzt, dass der ROI der Branche näher bei 5 bis 10 Jahren liegt. Die Bundesregierung bietet einen Kaufanreiz von 12.000 USD für Lastkraftwagen und Busse an, ähnlich der Steuergutschrift von 7.500 USD für Elektroautos.

Das Segment ist voller Wettbewerb und unterschiedlicher Ansätze. Electric Vehicles International stellt einen elektrischen Yard Truck her, der im Wesentlichen Container um einen Hafen bewegt. Ford selbst kommt mit einem elektrischen Lieferwagen namens Transit Connect ins Spiel, der mit Technologie von Azure Dynamics entwickelt wurde. In Zusammenarbeit mit Eaton werden auch mittelgroße Hybrid-Lkw entwickelt - und Eaton selbst stellt Diesel-Hybrid-Schulbusse und -Lastwagen her. Und im vergangenen Sommer verkaufte Proterra drei Elektrobusse an eine Transitagentur in Kalifornien.

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Neuer, größerer Newton Commercial Electric Truck

Glacier Bay nähert sich dem Problem der LKW-Emissionen aus einem anderen Blickwinkel. Es wird geschätzt, dass im Leerlauf befindliche Lastwagen - die 18-Rader, die Sie an Raststätten sehen - bis zu 2.000 Gallonen Benzin pro Jahr verschwenden. Die Lastwagen laufen im Leerlauf, wenn die Fahrer einschlafen, aber auf der Klimaanlage oder Heizung stehen bleiben. Mit dem ClimaCab-Fix des Unternehmens wird so etwas wie ein Thermostat im Auto angebracht, der die Temperatur erfasst und automatisch anpasst. Dabei wird eine nachgerüstete Batterie verwendet, die dann wieder aufgeladen wird, wenn das Auto am nächsten Tag gefahren wird. Kunden können jährlich 4.000 bis 5.000 US-Dollar sparen, sagte CEO Derek Kaufman.

Das Brennstoffzellen-Startup Oorja hat auch den kommerziellen Markt von Anfang an im Visier, sagte CEO Sanjiv Malhotra. Laut Malhotra werden Packs hergestellt, die Batterien in batteriebetriebenen Gabelstaplern ersetzen können, die in Verteilzentren eingesetzt werden, und die sich innerhalb der ersten 12 bis 18 Monate nach dem Einsatz amortisieren können. Oorja hat Käufer für Nissan, McDonalds und US Foods verpflichtet.

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2011 Ford Transit Connect Electric, vorgestellt auf der Chicago Auto Show 2010

Ein Teil des Problems bei der Einführung für gewerbliche Eigentümer sind die Kosten, da die Lkw immer noch teurer sind als ihre dieselbetriebenen Gegenstücke. Laut Aubry von Navistar versucht das Unternehmen, dieses Problem zu lösen, indem es Leasingverträge anbietet und das Eigentum an der Batterie vom Eigentum am Auto trennt. Auf diese Weise können Unternehmen die Batteriekosten mit den Kraftstoffkosten in ihren Bilanzen gleichsetzen.

Es ist ähnlich wie beim Start der Ladeinfrastruktur Better Place mit Batterieleasingverträgen. Das Unternehmen verfügt auch über einige Erfahrungen im Umgang mit Flotten, nachdem es in Tokio einen Pilot für elektrische Taxis betrieben und ein ähnliches Programm in San Francisco eingeführt hat. Der letzte Schritt zur Elektrifizierung von LKW-Flotten, sagt Jason Wolf, Leiter von Better Place in Nordamerika, ist die Einführung von Softwareprogrammen, mit denen Daten gesammelt und Reiserouten und Ladebedürfnisse mehrerer Autos intelligent verwaltet werden können.

"Wenn Sie ein sehr intelligentes Netzwerk und intelligente Autos haben, gibt es dort kein Problem", sagte Wolf. "Das Auto wird wissen, wohin es fahren muss."