Anonim

Die schlechten Nachrichten für Volkswagen kommen immer weiter.

In der letzten Woche hat das Unternehmen einen Großteil seines oberen Managements entlassen, alle Erwähnungen seiner TDI-Dieselmotoren von seiner US-Website gestrichen und zugegeben, dass 11 Millionen Dieselfahrzeuge über eine Software verfügen, die es ihnen ermöglicht, Emissionstests zu bestehen, während sie das 10- bis 35-fache der Emissionsrate emittieren zulässige US-Gehalte an Distickstoffoxiden.

Das deutsche Verkehrsministerium gab gestern bekannt, dass Volkswagen allein in Deutschland Emissionsprüfungen an 2, 8 Millionen Dieselfahrzeugen durchgeführt hat. Die Schweiz hat den Verkauf von VW-Dieseln im Land vorübergehend verboten.

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Und in den kommenden Tagen und Wochen wird es wahrscheinlich mehr Neuigkeiten geben - viel mehr. Umfang und Auswirkungen des Skandals haben sich vor acht Tagen vor den Nachrichten wahrscheinlich kein Autojournalist hätte vorstellen können.

US-Besitzer von Volkswagen TDI-Dieselautos sind verärgert, wütend, verletzt und betrogen. Sie haben auch Angst davor, was mit dem Wiederverkaufswert ihrer Autos passieren wird - und VW hat nichts darüber gesagt, was als nächstes passieren wird.

Bei alledem bleibt jedoch die Frage: Warum hat einer der drei größten Autohersteller der Welt entschieden, dass er so mutwillig und offen die Emissionsstandards betrügen muss, die vermutlich alle seine Konkurrenten erfüllt haben?

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VW TDI Abzeichen

Die 482.000 Diesel-Volkswagen haben die von der US-Umweltschutzbehörde vorgeschriebenen Emissionsprüfungen bestanden.

Die Täuschung erfolgte in einer Software, die feststellte, ob das Auto emissionsgetestet wurde oder im realen Einsatz betrieben wurde, vermutlich basierend auf Lenkposition, relativer Radbewegung und anderen Sensordaten.

Wenn festgestellt wurde, dass das Auto getestet wurde, verhielt sich die Motorsteuerungssoftware so, dass die Emissionsgrenzwerte eingehalten wurden - insbesondere die für Lachgas oder NOx, die einen wesentlichen Beitrag zum photochemischen Smog leisten.

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Wenn jedoch festgestellt wurde, dass das Auto von einem tatsächlichen Fahrer auf offener Straße gefahren wurde, verhielt es sich ganz anders - und emittierte das 10- bis 35-fache der seit 2008 nach den seit langem geltenden Emissionsvorschriften zulässigen Stickoxide.

Warum sollte ein großer globaler Autohersteller wie Volkswagen die US-Emissionsvorschriften umgehen, anstatt sie einzuhalten?

Die Antwort liegt in einer Kombination aus Kosten, Kraftstoffeffizienz und Fahrleistung.

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"Nur Dieselkraftstoff" Vorsicht beim Audi Q7 TDI

Um diese Kräfte zu verstehen, ist es wichtig, den globalen Automarkt zu verstehen. Die Volkswagen AG ist der einzige europäische Hersteller unter den drei größten Automobilherstellern der Welt. Die anderen beiden sind General Motors (USA) und Toyota (Japan).

Als solches wird VW von seinem Heimatmarkt beeinflusst. Und in Europa machen Dieselfahrzeuge seit den 1990er Jahren rund die Hälfte aller Pkw-Verkäufe aus. Die Zahlen variieren von Land zu Land, aber in der Europäischen Union ist es seit 10 Jahren eines von zwei.

Volkswagen ist mit Abstand der meistverkaufte Autohersteller Europas und hat einen übermäßigen Teil seiner Entwicklungsanstrengungen für den Antriebsstrang auf Dieselmotoren konzentriert.

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Das Problem ist, dass die US- und europäischen Emissionsnormen für Diesel 2008 stark voneinander abwichen. Die USA verabschiedeten viel strengere Vorschriften (bekannt als "Tier 2, Bin 5") für die Emissionen praktisch aller Dieselabgaskomponenten.

Europa hingegen blieb bei den sogenannten Euro 5-Standards. Die Emissionsgrenzwerte sind in diesem Jahr nur annähernd auf das US-Niveau gestiegen.

Während andere Hersteller - darunter Toyota, Honda, General Motors und Ford - damit begannen, Benzin-Hybrid-Elektrofahrzeuge einzuführen, um ihre Kraftstoffeffizienz zu steigern, entschied sich VW für Diesel.

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2015 Volkswagen Golf TDI SE

Die Tiefe des Engagements des Unternehmens für Dieselmotoren, selbst in einem US-Markt, der wenig natürlichen Appetit auf sie zeigte, kann durch eine Anekdote veranschaulicht werden.

"Wenn US-Autokäufer klüger und besser informiert wären", sagte ein hochrangiger Volkswagen-Antriebsstrang-Manager zu diesem Reporter, "würden sie unsere sauberen Dieselmotoren anstelle all dieses hybriden Unsinns kaufen."

Er erklärte weiter, dass Diesel von Natur aus kostengünstiger als Hybride seien, da für letztere zwei separate Antriebsstränge (Benzin und Elektro) und ein sehr teurer Akku in ein Auto eingebaut werden müssten.

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2012 Volkswagen Passat TDI Sechsmonatiger Straßentest

Dieselstärke eigentlich eine Schwäche

Rückblickend spiegelte diese Aussage nicht die Stärke von Volkswagen im Dieselbereich wider, sondern die Schwäche bei jeder anderen kraftstoffsparenden Technologie.

Die deutsche Industrie hat sich jahrelang über die Elektrifizierung von Autoantrieben lustig gemacht - bis Tesla Motors mit dem Modell S 2012 bewies, dass mit Elektroantrieb Autos hergestellt werden können, die sexy, leise und erstaunlich schnell sind.

Zuvor rezitierten die Deutschen gemeinsam, dass Hybride langsam, unangenehm zu fahren und seltsam aussehend seien, während Elektroautos nur kleine Stadtfahrzeuge mit geringer Reichweite sein könnten. Für echte Autos, die von echten Fahrern gefahren werden, war Diesel der richtige Weg.

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Wenn man in dieser Zeit mit deutschen Ingenieuren über Hybriden sprach, konnte man fast die Gedankenblase sehen: "Ugh, Hybriden sind für stinkende Hippies; echte Männer fahren Diesel."

Während sich BMW und Mercedes-Benz ab 2011 mit Hybriden in sehr geringen Stückzahlen beschäftigten, stellte Volkswagen erst 2013 sein erstes erschwingliches Hybrid-Elektrofahrzeug in den USA vor. (2011 erschien ein Touareg-Hybrid-SUV mit extrem geringem Volumen.)

Dieser Volkswagen Jetta Hybrid ist im Wesentlichen eine Waise, bei Händlern schwer zu finden und wird, wenn überhaupt, nur sehr wenig vermarktet. Im Gegensatz dazu setzen sich die Effizienz und der Fahrspaß der TDI-Diesel-Palette von VW durch.

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2014 Volkswagen Passat TDI

(Sie werden jedoch keine auf der US-Volkswagen-Website finden. Es wurde von jeglichen Erwähnungen sogenannter "sauberer Diesel" -Fahrzeuge und nur eines einzigen Fahrzeugs - des teuren und volumenarmen Touareg-SUV - befreit. -even listet eine TDI-Dieseloption auf. Das Unternehmen hat auch alle Marketingvideos zu "sauberem Diesel" von YouTube gelöscht.)

Warum hat VW absichtlich Autos gebaut, die im realen Einsatz gegen US-Gesetze verstoßen?

Erstens musste sich Volkswagen auf seine Dieselmotoren verlassen, um die US-Kraftstoffeffizienzstandards zu erfüllen - weil es sonst nichts gab.

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2009 Volkswagen Jetta TDI

Sobald Barack Obama 2008 die Präsidentschaft gewann, war klar, dass der durchschnittliche Kraftstoffverbrauchsstandard der Unternehmen steigen würde.

In der Tat wies der neue Präsident die US-amerikanische EPA (die die Emissionen reguliert), die National Highway Traffic Safety Administration (die den Kraftstoffverbrauch reguliert) und das California Air Resources Board (das Emissionsstandards für den Staat festlegen kann) schnell an, ihre Differenzen zu lösen ein gemeinsames Programm für die Emissionsvorschriften 2012-2017 ausarbeiten.

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2016 Ford F-150 Limited

Die daraus resultierenden Regeln sehen höhere Steigerungsraten für Autos vor als für leichte Lastwagen, die Detroit seine Gewinne bringen. VW verkauft in den USA nur Personenkraftwagen in jeder Menge, sodass steilere CAFE-Steigerungen als bei Wettbewerbern mit vollem SUV- und Pickup-Angebot zu erwarten sind.

Da jedoch keine größeren Forschungen zu Hybriden oder Elektroautos durchgeführt wurden, musste sich das Unternehmen für das entscheiden, was es hatte: Diesel.

Zweitens konnte Volkswagen die Kosten seiner Dieselautos nicht so stark steigern. Die Kostenprämie für einen TDI-Diesel gegenüber einem Benzinmotor im selben VW liegt zwischen 1.000 und 7.600 US-Dollar.

Aber im Gegensatz zu den übrigen Deutschen - speziell BMW und Mercedes-Benz - ist Volkswagen eine Massenmarke, und ihre Autos sind viel billiger. Auch die Luxusmarke Audi des VW-Konzerns ist stärker auf kleine und mittlere Autos ausgerichtet als die beiden anderen. Luxuskäufer zahlen höhere Prämien für die von ihnen gewünschten Technologien, während Käufer von Volumenautos weitaus preisbewusster sind.

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Diesel- und AdBlue-Füllstoffe im Audi Q7 TDI

Die Technologie, mit der BMW-, Jeep-, Mercedes- und Ram-Fahrzeuge die Emissionsgrenzwerte einhalten können, wird als selektive katalytische Reduktion (SCR) oder "Harnstoffinjektion" bezeichnet. Es injiziert an bestimmten Stellen flüssigen Harnstoff in Dieselabgase in einem zusätzlichen Katalysator und wandelt NOx in Stickstoff und Kohlendioxid um.

Aber es ist teuer; Es erfordert einen Harnstofftank, zugehörige Leitungen, einen zusätzlichen Konverter und andere Komponenten. Volkswagen hatte SCR für keines seiner Volumen-Kompaktwagen entwickelt, insbesondere für die großvolumige Jetta-Limousine sowie für das Golf-Fließheck, den Käfer und das Audi A3-Kompakt-Luxus-Fließheck.

Erst 2014 und 2015 erschien ein neuer Dieselmotor mit SCR im Ersatz für den A3 und den Golf. Zugegeben, die Passat-Limousine, die speziell für die USA entwickelt wurde, war seit ihrer Einführung im Jahr 2012 mit SCR ausgestattet - aber sie hat die realen Emissionstests zu schwer bestanden, vielleicht weil es sich um einen 140-PS-Motor handelte, der eine große und schwere mittelgroße Limousine bewegte .

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Fügen Sie AdBlue in Trunk hinzu

Drittens und zuletzt waren VW-Dieselmotoren seit Jahren als Fahrspaß bekannt.

Sie erzeugten im Vergleich zu Benzinmotoren mit ähnlicher Leistung ein erstaunliches Drehmoment und gaben Autos wie dem Diesel Jetta in Kombination mit dem von Deutschland entwickelten Fahrwerkstuning und -handling den Mantel erschwinglicher Sportlimousinen mit hohem Kraftstoffverbrauch als Bonus.

Das war das Marketing-Pitch von VW für seine hocheffizienten Volumenautos in den USA, und das Unternehmen musste es warten.

Das Bestehen der neuen und strengeren Emissionstests für 2009 erforderte jedoch wahrscheinlich eine Drosselung sowohl der starken Beschleunigung der Autos als auch ihres Kraftstoffverbrauchs.

(Es ist einfacher, weniger Kraftstoff zu verbrauchen, wenn Sie den Diesel so einstellen, dass mehr NOX ausgestoßen wird, da durch Halten der NOx-Falle, die ausreichend heiß ist, um ordnungsgemäß zu funktionieren, mehr Kraftstoff verbrannt wird, der nicht zum Antreiben des Autos verwendet wird.)

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2010 Volkswagen Jetta TDI Cup Street Edition

So wurde VW zwischen einem Felsen und einem harten Ort gefangen.

Es wäre richtig gewesen, die Vorschriften einzuhalten, indem SCR an seine Volumenautos angepasst wurde, um den Preis zu erhöhen, die Leistung zu verringern und den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Oder die Integration von Software, mit der die Autos die US-Emissionstests bestehen und dann weit mehr NOx emittieren als die zulässigen Grenzwerte für den realen Einsatz, würde diese Probleme lösen.

Dass VW offenbar zugegeben hat, den zweiten Kurs anstelle des ersten zu wählen, hat die Branche - ganz zu schweigen von den Aufsichtsbehörden und ihren Kunden - in einen Zustand fassungsloser Unglauben versetzt.

Und die Auswirkungen dieser Wahl werden jahrelang nachwirken.

Die letztendlichen Auswirkungen dieser Entscheidung werden zig Milliarden Dollar kosten und den Ruf des Unternehmens von VW in unermesslicher Weise schädigen.

Ganz zu schweigen von der Umwelt.

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