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Heute Morgen gab Mercedes-Benz bekannt, dass sein bevorstehender GLC F-Cell Wasserstoff-Brennstoffzellen-Crossover-SUV auch einen Akku enthalten wird, der zum Aufladen angeschlossen werden kann.

Genau wie ein Elektroauto.

Es wird das erste Serienfahrzeug der Welt sein, das diese beiden emissionsfreien Antriebe kombiniert.

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Jahrzehntelanger Aufwand und Milliarden von Dollar für die Erforschung von Wasserstoffbrennstoffzellen und die Lagertanks für hochkomprimierten Wasserstoff in Fahrzeugen haben dazu geführt, dass eine Handvoll Wasserstofffahrzeuge mit geringem Volumen zum Verkauf angeboten wurden.

In dieser Zeit wurde davon ausgegangen, dass Batterien so teuer waren, dass kein Elektrofahrzeug eine Reichweite von 300 Meilen zu einem erschwinglichen Preis bieten konnte.

Seit 2010, als die ersten modernen Elektroautos in Serie gingen, sind die Batteriekosten schneller gesunken als von praktisch jedem Analysten vorhergesagt.

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Mercedes-Benz GLC F-Cell Prototyp

Dies bedeutet, dass ein grundlegender Grundsatz, der Wasserstofffahrzeugen als einzige realisierbare emissionsfreie Langstreckenfahrzeugtechnologie zugrunde liegt, nun in Frage gestellt wurde.

Mit Blick auf das Jahr 2025 scheint es nun möglich zu sein, dass Elektroautos zu ähnlichen oder geringeren Kosten der Reichweite von Wasserstofffahrzeugen entsprechen.

Was sind die möglichen Auswirkungen der kommenden Mercedes GLC F-Cell?

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(1) Hausgebühr für lokale Reisen

Zumindest in Nordamerika kann die überwiegende Mehrheit der Mercedes-Benz-Käufer nachts ihre GLC-F-Zellen anschließen, um ihre 9-kWh-Lithium-Ionen-Akkus aufzuladen.

Und wenn es sich um Plug-in-Hybridtreiber handelt, werden viele von ihnen nachts schnell gerne Plug-in-Treiber verwenden.

Das liegt daran, dass sie nur selten Tankstellen besuchen und das Auto in seiner leisesten Betriebsart halten können, nämlich batterieelektrischer Energie.

(2) Es werden weniger Wasserstoffstationen benötigt

Wenn viele lokale Fahrten in einer GLC-F-Zelle allein mit Batterieenergie erreicht werden können, indem Netzstrom zum Aufladen verwendet wird, kann die Dichte von Wasserstofftankstellen verringert werden.

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2015 Hyundai Tucson Brennstoffzelle, 2016 Toyota Mirai an der Wasserstofftankstelle, Fountain Valley, CA.

Wenn beispielsweise 150 Meilen lokaler Nutzung pro Woche durch Aufladen über Nacht erreicht werden können, kann ein Wasserstofftank mit einer Kapazität von 200 Meilen je nach wöchentlicher Fahrt zwei bis vier Wochen dauern.

Dies ist besonders in den Anfangsjahren von Wasserstofffahrzeugen relevant, wenn Frühanwender bereit sind, 20 oder 30 Meilen zum Tanken zu fahren, wenn sie dies nur einmal alle paar Wochen oder vor einer Fernreise tun müssen.

Bei einem Preis von 1 bis 2 Millionen US-Dollar pro Stück - und Dutzenden von Stationen, die für jede Stadtregion benötigt werden - kann eine Steckbatterie der Schlüssel sein, um Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge für Käufer, die weiter von einer Wasserstoffstation entfernt leben und arbeiten, schmackhafter zu machen als sie fühlen, ist bequem.

Und je mehr Elektroautos verkauft werden, desto stärker wird das Bewusstsein dafür, Autos nachts anzuschließen, was das Aufladen als "normales" Verhalten für Autobesitzer nur verstärkt.

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Booster-Kraftstoffe

(3) Kraftstoffzufuhr nach Hause möglich

Im Silicon Valley und anderswo sind eine Reihe von Start-ups entstanden, um die Fahrzeuge der Kunden während des Parkens mit Kraftstoff zu versorgen, sodass keine Tankstellen mehr besucht werden müssen.

Wenn Wasserstoff mehr für lange Reisen als für den täglichen Gebrauch verwendet wird, ist es leicht vorstellbar, dass er auf Brennstoffzellenfahrzeuge ausgedehnt wird, da er weniger häufig benötigt wird.

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Es kann sogar wirtschaftlich sein: Die Kosten für die monatliche Lieferung von 4 kg komprimiertem Wasserstoff an jedes der wenigen hundert Fahrzeuge in einer Stadt können im Vergleich zu den Kosten für den Bau und den Betrieb einer zusätzlichen Wasserstofftankstelle günstig sein.

(4) Strom bleibt pro Meile billiger

Die Reduzierung der Fahrkosten pro Meile hat für die meisten Mercedes-Käufer wahrscheinlich keine Priorität. Wenn es so wäre, würden sie wahrscheinlich stattdessen Toyota Prius-Hybride fahren.

Wenn jedoch eine allgegenwärtige nationale Wasserstoff-Infrastruktur entstehen soll, müssen große Teile davon vom privaten Sektor geschaffen und instand gehalten werden, der einen Gewinn aus dem Verkauf von komprimiertem Wasserstoff als Fahrzeugkraftstoff erzielen möchte.

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Mercedes-Benz GLC F-Cell Prototyp

Insbesondere in den Anfangsjahren kostet Wasserstoff wahrscheinlich mindestens die gleiche oder mehr pro Meile wie Benzin - und in den meisten Orten erheblich mehr pro Meile als Strom.

Das Einspeisen einer Kreditkarte in eine Wasserstoffpumpe registriert sich sogar für Mercedes-Fahrer, es sei denn, das Unternehmen entscheidet sich (wie Toyota und Hyundai) dafür, seinen F-Cell-Käufern für einige Zeit kostenlosen Kraftstoff zu geben.

(5) Weniger teure Brennstoffzellen

Wenn ein Brennstoffzellen-Antriebsstrang mit einer Batterie kombiniert wird, die eine Reichweite von 25 bis 40 Meilen bietet, können die Autohersteller die durchschnittlichen Meilen projizieren, die von jeder Stromquelle über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs zurückgelegt werden müssen.

Die heutige GLC F-Cell bietet möglicherweise nur 25 Meilen auf ihrer Batterie, aber die nächste Generation im Jahr 2025 oder so könnte 40 oder mehr bieten.

Dies bedeutet, dass die Hälfte oder mehr der Gesamtkilometerleistung des Fahrzeugs mit der Batterie erreicht werden kann, wobei die Brennstoffzelle nur halb so viele Kilometer Strom produzieren muss wie in Fahrzeugen nur mit Brennstoffzellen wie dem Toyota Mirai, Honda Clarity oder Hyundai Tucson Brennstoffzelle.

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Erster 2016 Toyota Mirai in den USA bei Roseville Toyota ausgeliefert

Sicher, diese drei haben alle kleine Batterien, um ansonsten verschwendete Energie durch regeneratives Bremsen zu erfassen, aber sie haben eine Hybridgröße von 1 bis 2 kWh und werden nicht eingesteckt. Sie können das Auto auch nicht alleine antreiben, außer bei konstanten Geschwindigkeiten in der Ebene Gründe, und selbst dann nur für eine Meile oder so bestenfalls.

Ein Brennstoffzellenstapel der GLC F-Klasse, der nur halb so viele Kilometer zurücklegen muss, sollte günstiger sein als der von Mirai et al. Zumindest theoretisch.

(6) Plug-in-Hybrid-Ansatz validiert

Das Hinzufügen eines Plug-In-Akkus zu einem Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug löst genau die gleichen Probleme wie ein Plug-In-Hybrid.

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Damit kann ein erheblicher Teil der Kilometer eines Fahrzeugs mit billigem, leicht verfügbarem Netzstrom zurückgelegt werden, während die Reichweitenstrafe eines vollelektrischen Autos entfällt.

Aus diesem Grund schlagen Chelsea Sexton und andere Befürworter von Elektrofahrzeugen vor, dass Plug-in-Hybride bei weitem die rentabelste kurzfristige Konkurrenz für Brennstoffzellenfahrzeuge sind.

Sie bieten ähnliche Reichweiten (300 Meilen oder mehr), arbeiten über einen erheblichen Teil der zurückgelegten Kilometer als emissionsfreie Fahrzeuge und tanken auf Langstreckenfahrten schnell.

Die Verwendung von Benzin nutzt natürlich eine vorhandene Kraftstoffinfrastruktur, die aus mehr als einem Jahrhundert Kraftfahrzeugen besteht.

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Mercedes-Benz GLC F-Cell Prototyp

Sicher, Benzin-Plug-in-Hybride sind nicht über alle Kilometer emissionsfrei, wie es Brennstoffzellenfahrzeuge sind (ohne Berücksichtigung der Strom- und Wasserstoffproduktion).

Da der Hersteller plant, ein Paar Plug-in-Hybrid-GLC-Modelle anzubieten - eines mit Benzinmotor und das andere mit Wasserstoff-Brennstoffzelle -, bietet die kommende Mercedes-Benz GLC-F-Zelle möglicherweise nur einen Markttest für welche Technologie Käufer bevorzugen.

Ganz zu schweigen von der vollelektrischen ELC-Version desselben Fahrzeugs.

Faszinierende Zeiten, was?

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