Anonim

Als mein Sohn in Silver Spring, Maryland, ein begehrtes Sommerpraktikum im Bauingenieurwesen absolvierte, bot sich die Gelegenheit für einen Elektroauto-Roadtrip von unserem Haus in Boston aus.

Sicher, ich hätte das Vernünftige tun und meinen vertrauenswürdigen Toyota Prius 2006 mitnehmen können, aber wo wäre das Abenteuer dabei?

Stattdessen nutzte ich die Gelegenheit, um meinen 84 Meilen langen 2015er Nissan Leaf zu nehmen, und war der knappen CHAdeMO-Schnellladeinfrastruktur zwischen Boston und Silver Spring ausgeliefert, einer 1.000 Meilen langen Rundreise.

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Dabei habe ich viel über die aktuellen Herausforderungen des Fernverkehrs mit einem batterieelektrischen Fahrzeug gelernt - und wie sich diese ändern werden, wenn in den nächsten Jahren günstigere 200-Meilen-Elektroautos verfügbar werden.

Die Reise erforderte viel Planung, da es an DC-Schnellladegeräten entlang des Nordostkorridors von Boston nach Washington DC mangelte

Ich traf die taktische Entscheidung, Websites mit zwei CHAdeMO-Ladegeräten zu priorisieren, sodass bei einem defekten oder besetzten Ladegerät wahrscheinlich noch mindestens eines verfügbar ist. Dies verlängerte zwar die Strecke, erhöhte aber meine Erfolgschancen.

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Schnellladender 2015er Nissan Leaf an der evGo-Station in Auburn, MA [Foto: John Briggs]

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Route von Boston nach Silver Spring, Maryland [Grafik: John Briggs]

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Karte der CHAdeMO DC-Schnellladestellen für den Nordosten, Juli 2016 [Grafik: John Briggs]

Die Reise

Letztendlich habe ich mich für neun Ladestationen entschieden. Die mittlere Entfernung zwischen meinen Haltestellen würde nur 55 Meilen betragen, mit einem Tief von 25 und einem Hoch von 74. Der Mangel an Ladestationen und einige Reichweitenangst meinerseits erforderten, dass einige Haltestellen früher kamen, als es optimal gewesen wäre.

Entfernung: Der direkteste von Google aufgeführte Pfad zeigt eine direkte Entfernung von 432 Meilen, aber die Route zum Erreichen der bevorzugten Ladeorte wurde auf 502 Meilen erhöht.

Reisezeit: Google sagt, dass die Nonstop-Reise 7 Stunden und 10 Minuten dauern sollte. Das Umleiten erhöhte die Gesamtfahrzeit auf 9 Stunden und 3 Minuten. Die neun Ladesitzungen verlängerten die Fahrt jedoch um weitere 5 Stunden, was insgesamt 14 Stunden entspricht - fast doppelt so viel wie bei einem herkömmlichen Benzinauto.

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Kosten: Sieben der neun Ladestationen waren Teil des Nissan-eVgo-Programms „No Charge to Charge“, was bedeutet, dass sie für mich als Leaf-Besitzer in den ersten zwei Jahren kostenlos sind. Die anderen beiden Stationen wurden von ChargePoint betrieben und kosteten mich ungefähr 4 USD pro Gebühr oder 8 USD für die 500-Meilen-Reise.

Die Zahlen: Die mittlere Fahrzeit betrug 1 Stunde und 22 Minuten und die mittlere Ladezeit 30 Minuten, was etwa 1 Minute Ladezeit pro 3 Minuten Fahrt entspricht.

Die durchschnittliche Energie pro Ladung betrug 11, 1 kWh, und der Gesamtverbrauch auf der Fahrt betrug 101, 8 kWh (die Energie von nur 3 Gallonen Benzin!). Wie aus den Energiezahlen an den Ladestationen berechnet, betrug der Wirkungsgrad meines Autos 0, 199 kWh pro Meile oder 5, 0 Meilen pro kWh.

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2015 Nissan Leaf bei evGo Schnellladegerät in der Arundel Mills Mall, Hannover, MD [Foto John Briggs]

Probleme mit dem Ladegerät

Das schnelle Aufladen ist für den Ferngebrauch von Elektroautos von entscheidender Bedeutung. Aber wie ich gelernt habe, gibt es heute noch einige bemerkenswerte Herausforderungen.

Standort-Apps: Ladegeräte-Standorte können mit Apps und Websites gefunden werden. Die ChargePoint-App zeigt alle neun der neun Ladeseiten an, die ich auf der Reise verwendet habe.

PlugShare listet jedoch nur sieben dieser neun auf und zeigt genau Null an, bis ich herausgefunden habe, dass ich das Kontrollkästchen "Nissan No Charge nur zum Laden von Standorten anzeigen" überprüfen muss (ein Fehler, wenn Sie mich fragen). Das NissanConnect EV-Programm zeigte nur sechs der neun und listete häufig nur ein Ladegerät auf, bei dem zwei tatsächlich vorhanden sind.

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Laderabstand: Es gibt zwei Probleme mit den Standorten. Erstens wäre die Reise einfacher gewesen, wenn Ladegeräte beispielsweise alle 80 Meilen gefunden worden wären. Wenn sich die nächsten Ladegeräte jedoch bei 100 Meilen und 50 Meilen befinden, ist ein Anhalten bei 80 Meilen nicht möglich.

Zweitens waren die Ladegeräte oft in Einkaufszentren, was schön ist, wenn sie sich in der Nähe der Autobahn befinden. Aber es ist weniger schön, wenn Sie 16 Minuten von der Autobahn zum Aufladen und dann 16 Minuten zurück fahren müssen.

Genaue Lage: Einkaufszentren sind riesige Orte; Es war durchaus möglich, 10 Minuten lang nach einem Ladegerät zu suchen und es immer noch nicht zu finden. Apps haben manchmal hilfreiche Hinweise für Standorte, obwohl ich festgestellt habe, dass die ChargePoint-App den Punkt häufig an einem völlig falschen Ort anzeigt.

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2015 Nissan Leaf zu Beginn des 1.000-Meilen-Roadtrips [Foto: John Briggs]

Mehrere Netzwerke: Ladegeräte entlang des Nordostkorridors gehören zu mehreren Netzwerken - einschließlich Blink, ChargePoint, evGo und Greenlots - für die jeweils eine eigene RFID-Karte erforderlich ist, um eine Ladesitzung zu starten.

Jedes dieser Netzwerke erfordert einen separaten Prozess, um ein Benutzerkonto einzurichten und die erforderliche Karte zu erhalten. Die Situation ist weit entfernt von der Bequemlichkeit des Kreditkartenmodells, das an allen modernen Tankstellen angeboten wird.

Abrechnungsmodelle: Benzin wird allgemein in US-Dollar pro Gallone angeboten. Der Preis für Strom sollte logischerweise in US-Dollar pro Kilowattstunde angegeben werden. Aber kein Glück: Einige Gebührenerhebungsnetzwerke erheben allen Mitgliedern monatliche Gebühren, auch wenn sie in diesem Monat überhaupt keine Gebühren erheben.

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Oft gibt es eine festgelegte Gebühr für das Einstecken sowie eine zusätzliche Gebühr pro kWh oder pro Minute, die bestimmten Sitzungsminima unterliegt. Die vielen Lademodelle sind verwirrend und unnötig frustrierend.

Zuverlässigkeit: Eine Fahrt mit einem Elektroauto kann durch ein einzelnes defektes oder blockiertes oder blockiertes Ladegerät ernsthaft von der Seite verfolgt oder zerstört werden. Apps zeigen zwar möglicherweise den Status von Ladegeräten an, sind jedoch nicht vollständig zuverlässig.

Meine Entscheidung, eVgo-Standorte mit zwei CHAdeMO-Ladegeräten anstatt mit einem zu priorisieren, erwies sich als guter Anruf. Ein Ladegerät der Marke Nissan gab mir wiederholt einen 404-Fehler - sagen Sie mir, dass dies nicht nur ein einfacher Netzwerkfehler ist! Der Wechsel zu einem Doppelladegerät der Marke ABB im angrenzenden Steckplatz hat meine Reise gerettet.

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404 Fehlerbildschirm am unbrauchbaren Nissan-Schnellladegerät [Foto: John Briggs]

Geschwindigkeit: Während die meisten Hochgeschwindigkeits-CCS- und CHAdeMO-Standorte mit 50 Kilowatt aufgeladen werden, sind einige mit 30 kW oder sogar 24 kW langsamer, was die Ladezeit von einer halben Stunde auf eine volle Stunde erhöht.

Außerdem verlangsamt sich die Laderate dramatisch, wenn der Akku über 90 Prozent der Kapazität steigt, sodass die letzten 10 Prozent so gut wie unbrauchbar sind.

Die Zukunft: 200-Meilen-Elektroautos

In den nächsten Jahren werden mehrere neue Elektroautos (ohne Tesla-Emblem) eine EPA-Reichweite von 200 Meilen oder mehr bieten.

Der erste davon dürfte der 2017 Chevrolet Bolt EV sein, der im Oktober oder November in Produktion gehen wird. Nissan wird voraussichtlich 2018 einen Leaf der zweiten Generation auf den Markt bringen. Jüngste Gerüchte deuten darauf hin, dass die Batteriekapazität in den letzten Jahren des vorhandenen Autos (das ich besitze) weiter verbessert werden soll. Mehrere andere Hersteller werden sich ihnen vor 2020 anschließen.

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2017 Chevrolet Bolt EV

Werden Elektroautos zu diesem Zeitpunkt bereit sein, mit Benzinautos um Straßenfahrten zu konkurrieren?

Zweifellos wird eine Reichweite von 200 Meilen die Aussichten für längere Reisen erheblich verbessern. Während mein 2015 Leaf eine EPA-Reichweite von 84 Meilen hat, liegt seine nutzbare Reichweite aus verschiedenen Gründen näher bei 50 Meilen.

Ein 200-Meilen-Elektroauto hat eine nutzbare Reichweite von 150 Meilen, wodurch die Anzahl der Stopps verringert wird. Nach 150 Meilen werden viele Leute wahrscheinlich sowieso für eine Toilettenpause anhalten wollen. Zu diesem Zeitpunkt kann der Ladevorgang parallel erfolgen.

Um jedoch wirklich wettbewerbsfähig mit Benzinautos zu sein, müssen DC-Schnellladegeräte weit mehr als ihre derzeitige 50-kW-Rate aufladen. Das Aufladen eines 200-Meilen-Autos mit einem 60-kWh-Akku mit einem 50-kW-Ladegerät kann eine volle Stunde dauern, was bedeutet, dass das 200-Meilen-Auto fast so viel Ausfallzeit benötigt wie mein 84-Meilen-Leaf.

Sobald wir sowohl 200-Meilen-Elektroautos als auch ein großes, zuverlässiges Netzwerk von über 100 kW DC-Schnellladestellen entlang der Autobahnraststätten haben, sind wir wirklich da.

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2016 Tesla Model S.

Im Moment sind wir noch nicht da.

Es sei denn, Sie haben natürlich das Glück, ein Tesla-Abzeichen an Ihrem Auto zu haben - und Sie genießen diese Vorteile bereits.

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