Anonim

Nun, hier ist eine neuartige Idee für Elektroauto-Fans, mit der sie die Woche beginnen können.

Emissionsfreie Autos, die von Elektromotoren angetrieben werden, sollten keine Batterien verwenden, die aufgeladen werden können, da ein öffentliches Ladesystem "eine Sackgasse" ist.

Stattdessen sollten sie Durchflusszellenbatterien verwenden, die an zentralen Tankstellen innerhalb von Minuten "betankt" werden können.

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Dieser etwas ungewöhnliche Gedanke stammt nicht überraschend von einem Unternehmen, das vorschlägt, irgendwann in der Zukunft Fahrzeuge mit solchen Batterien zu bauen und zu verkaufen.

Das Zitat "Sackgasse" ist Teil einer längeren Erklärung von Nunzio La Vecchia, dem Chief Technology Officer von NanoFlowcell Holdings und Erfinder der NanoFlowcell-Technologie für die Energiespeicherung.

Es ist in einem Blog-Beitrag mit dem Titel "Full Speed ​​Ahead Up a Dead End" auf der NanoFlowcell-Website enthalten.

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Von der Harvard University entwickelter Prototyp einer Durchflusszellenbatterie

Zunächst wird festgestellt, dass der Verkauf von Elektroautos nicht den Prognosen entspricht, und es wird darauf hingewiesen, dass das derzeitige Modell von batterieelektrischen Fahrzeugen sowie öffentlichen und privaten Ladestationen "kurz vor dem Zusammenbruch" steht.

"Niemand will diese Fahrzeuge fahren", schreibt La Vecchia, weil es noch kein umfassendes globales Netzwerk öffentlicher Ladestationen gibt, das "durch Zuschüsse in Milliardenhöhe (Steuergelder) unterstützt" wird.

Das von NanoFlowcell angebotene alternative Szenario verwendet angeblich eine Durchflusszelle in Schuhkartongröße und zwei Tanks mit einer Gesamtkapazität von 150 Litern positiver und negativer flüssiger Elektrolyte.

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Sie reagieren in der Durchflusszelle und erzeugen Strom, der Elektromotoren antreibt, um die Räder zu drehen, genau wie in einem batterieelektrischen oder Wasserstoff-Brennstoffzellenauto.

Die Technologie, schreibt das Unternehmen, ist vergleichbar mit einem "unglaublich schweren Lithium-Ionen-Akku" mit einem Gewicht von 700 kg.

Es würde ein Netz von Tankstellen erfordern, aber das Unternehmen schlägt vor, dass es leicht an bestehenden Gas- und Dieselstationen nachgerüstet werden könnte, zumal die Wismutionenelektrolyte nicht brennbar sind.

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Tankstelle mit Doppeldüsenpumpe für Wismutionenelektrolytlösungen [NanoFlowcell]

Und die Stationen könnten den Elektrolyten lokal nach den Prinzipien der dezentralen Produktion produzieren, die bekannt sind, heißt es "schon lange vor Coca-Cola".

Die Herausforderungen beim Aufbau einer neuen Kraftstoffinfrastruktur sind die, mit denen derzeit Befürworter von Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen konfrontiert sind.

Die Technologie für funktionsfähige Brennstoffzellenautos ist jetzt eindeutig vorhanden - wie von Honda, Hyundai und Toyota bewiesen - und sie fahren mit Wasser als einziger Emission.

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Bei der Vermehrung emissionsfreier Fahrzeuge, die mit Wasserstoff betrieben werden, gibt es drei Herausforderungen.

Dies sind die Kosten und die Komplexität des Baus von Hochdruck-Wasserstofftankstellen überall dort, wo ein Fahrer wahrscheinlich reisen möchte. die relativen Kosten pro Meile Wasserstoff gegenüber Benzin und Strom; und der CO2-Fußabdruck von Brunnen zu Rädern pro Meile von Fahrzeugen, die mit Wasserstoff betrieben werden, im Vergleich zu Fahrzeugen, die Netzstrom verbrauchen.

Der NanoFlowcell-Beitrag geht nicht auf diese Details ein, sondern dient eher als Grundsatzerklärung.

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NanoFlowcell Quant F Prototyp

"Die Tankinfrastruktur für [die Elektrolyte] ist erheblich einfacher, schneller und kostengünstiger zu bauen", fasst der Artikel zusammen. "Es macht nur einen Bruchteil der Infrastrukturkosten aktueller Elektromobilitätsszenarien aus."

Trotz einiger Formulierungen, die das Zeichen tragen, aus einer anderen Sprache ins Englische übersetzt worden zu sein - NanoFlowcell ist in Lichtenstein enthalten -, ist es eine weitere Alternative zum jahrhundertealten Paradigma für Benzinverbrennungsmotoren.

Während NanoFlowcell auf verschiedenen Autoausstellungen mehrere Konzeptfahrzeuge gezeigt hat, ist uns nicht bekannt, dass Journalisten ihre Autos über einen längeren Zeitraum testen konnten.

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