Anonim

Nissan, allein unter den großvolumigen Elektroautoherstellern, besitzt die Hälfte des Unternehmens, das die Batteriezellen für seine Autos herstellt.

Tesla Motors besitzt keine von Panasonic, die bisher alle Zellen für ihre drei Fahrzeuge geliefert hat (obwohl Panasonic einen kleinen Teil von Tesla besitzt).

GM besitzt weder LG Chem noch BMW einen seiner verschiedenen Zelllieferanten.

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Nissan und der japanische Elektronikhersteller NEC besitzen und betreiben jedoch gemeinsam die Automotive Energy Supply Corporation (AESC), die sie einige Jahre vor der Inbetriebnahme des ersten Nissan Leaf im Jahr 2010 gegründet haben.

Gerüchte aus dem Jahr 2014 deuteten darauf hin, dass Nissan außerhalb von AESC nach Zellen suchen würde, um zumindest einige Versionen des Leaf der zweiten Generation mit Strom zu versorgen, möglicherweise an den südkoreanischen Zulieferer LG Chem.

Das nächste Blatt wird voraussichtlich nächstes Jahr als Modell für 2018 vorgestellt.

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AESC-Lithium-Ionen-Zelle

Jetzt ist der andere Schuh gefallen.

Berichten in der japanischen Wirtschaftspresse von Nikkei zufolge will Nissan seinen 51-prozentigen Anteil an AESC an Panasonic oder ein anderes Elektronikunternehmen mit Fachkenntnissen in der Herstellung und Montage von Zellen verkaufen.

Die Nachricht wurde gestern vom Nikkei-Nachrichtendienst veröffentlicht, wie Reuters gestern spät berichtete und heute aktualisierte. Reuters schrieb seine Geschichte "zwei Personen mit Kenntnis der Sache" zu.

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Panasonic ist heute einer der drei größten Lieferanten von Lithium-Ionen-Zellen für die Elektroautoindustrie, wobei Tesla den Löwenanteil seines Geschäfts ausmacht.

Die anderen beiden sind AESC und LG Chem, deren Zellen in Fahrzeugen einer Vielzahl von Autoherstellern zu finden sind, darunter Audi, Cadillac, Chevrolet, Ford, Hyundai, Renault, Smart, Volkswagen, Volvo und andere.

Aufgrund seiner japanischen Abstammung ist es sehr unwahrscheinlich, dass AESC an LG Chem, ein südkoreanisches Unternehmen, verkauft wird. Damit ist Panasonic der einzige logische Hauptabnehmer.

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Lithium-Ionen-Zellen- und Batteriepack-Baugruppe für das Elektroauto Nissan Leaf in Sunderland, Großbritannien, Werk

Die Verkäufe des Blattes lagen weit unter den vor einigen Jahren gemachten Prognosen, was bedeutet, dass AESC seine Kosten durch Skaleneffekte wahrscheinlich nicht ausreichend senken konnte.

Während weltweit mehr Leafs verkauft wurden - etwa 250.000 zu diesem Zeitpunkt - als jedes andere Plug-in-Elektroauto, werden Ghosns optimistische Prognosen für den Verkauf von Elektroautos wahrscheinlich noch vier bis sechs Jahre dauern.

Die ersten 200-Meilen-Chevrolet-Bolt-Elektrofahrzeuge werden voraussichtlich zwischen Oktober und Dezember dieses Jahres ausgeliefert. Tesla plant, das kostengünstigere Modell 3 bis Ende nächsten Jahres in Produktion zu bringen.

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Das bedeutet, dass Nissan, der sich selbst als Pionier der Elektroautos mit Massenpreisen betrachtet, etwas hinter der Kurve steht und ein erschwingliches 200-Meilen-Elektroauto anbietet, das wahrscheinlich mindestens ein weiteres Jahr braucht, um die Händler zu erreichen, vielleicht sogar etwas mehr.

Die Reduzierung der Batteriekosten kann der effektivste Weg sein, um dieses Fahrzeug überzeugend genug zu machen, um den Absatz auf ein Vielfaches seines derzeitigen Niveaus zu steigern.

Nissan scheint der Meinung zu sein, dass LG Chem niedrigere Zellpreise anbieten kann, wie es anscheinend für GM der Fall war, dessen Produktchef Anfang dieses Jahres sagte, dass GM 145 USD pro Kilowattstunde für die Zellen zahlen würde, die in den allerersten Bolt EV einfließen.

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2017 Chevrolet Bolt EV-Vorproduktionsfahrzeuge im Montagewerk der Gemeinde Orion, März 2016

Dies bedeutet jedoch, dass die Dominanz beim Verkauf von Batteriezellen für Elektroautos auf ein Zwei-Wege-Rennen reduziert würde.

Lasst die Spiele beginnen.

[Hutspitze: Brian Henderson]

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