Anonim

Am 15. Februar beendete GM die Produktion des innovativen Chevrolet Volt mit wenig Fanfare. In zwei Generationen und neun Modelljahren verkaufte das Unternehmen mehr als 150.000 der kompakten Plug-in-Hybrid-Schrägheckmodelle.

In der Automobilzeit sind neun Modelljahre nicht so lang. Die besten Markennamen leben seit Jahrzehnten: Denken Sie an Ford F-150, Honda Civic oder Toyota Corolla.

Die kurze Lebensdauer des Chevrolet Volt ist also ungewöhnlich.

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GM hat nicht gesagt, ob seine Voltec-Plug-in-Hybridtechnologie in zukünftigen Fahrzeugen überleben wird, aber Branchengerüchte deuten darauf hin, dass das Unternehmen Hybride mit Steckern aufgeben und alle Eier in den batterieelektrischen Korb legen wird.

Der Volt wird von seinen Besitzern und Fahrern, hauptsächlich in Nordamerika, und einer Handvoll in Europa, wo er kurz als Opel Ampera verkauft wurde, sehr getrauert.

Der Volt wurde Mitte der 2000er Jahre konzipiert und überlebte den Bankrott von GM im Jahr 2009 und die von der Regierung unterstützte Umstrukturierung.

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2004 Toyota Prius

Das Unternehmen, das es 2010 in Produktion nahm, unterschied sich erheblich von dem, das es entwickelt hat.

Der GM-Produktzar Bob Lutz wollte, dass ein Auto mit dem Toyota Prius Hybrid auf dem neuesten Stand der Technik steht, weil er der Meinung war, dass die Medien Toyota grüne Referenzen für den Prius verliehen, den er nicht verdient hatte, als er kopfüber in den Pickup in voller Größe überging LKWs und SUVs.

Aber das war damals und das ist heute.

Was kann uns das kurze Leben und die vorzeitige Abreise des Volt darüber lehren, wo wir uns befinden, wenn wir in die 2020er Jahre schauen, das zweite volle Jahrzehnt der Elektroautos?

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Tesla Model S und Roadster

1. Tesla ist wichtig.

Das Chevrolet Volt-Konzept wurde auf der Detroit Auto Show im Januar 2007 vorgestellt, nur wenige Monate nachdem ein verrücktes kalifornisches Startup namens Tesla angekündigt hatte, batterieelektrische Autos mit einer Reichweite von 200 Meilen oder mehr zu bauen.

Als der erste Volt im Dezember 2010 verkauft wurde, hatte Tesla Probleme, sich von Produktionsverzögerungen für seinen Roadster zu erholen, einschließlich eines Zwei-Gang-Getriebes, das vollständig ersetzt werden musste, sowie der allgemeinen Auswirkungen der wirtschaftlichen Rezession.

Bis 2013 war jedoch klar, dass das Tesla Model S - wie langsam es auch in Produktion ging - ein völlig anderer Fischkessel war. GM berief eine Task Force ein, um festzustellen, ob Tesla eine Wettbewerbsbedrohung darstellt.

Die Antwort war mit ziemlicher Sicherheit Ja, denn im Januar 2015 wurde das Chevy Bolt-Konzept mit einer Reichweite von 200 Meilen und einem Preis von nur 37.500 US-Dollar angekündigt. Der erste Bolt EV wurde im Dezember 2016 ausgeliefert.

Plötzlich hatte der Volt-Plug-in-Hybrid Geschwisterrivalität: ein Auto, das ungefähr den gleichen Preis hatte, aber ein „reines“Elektrofahrzeug mit nutzbarer Reichweite.

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Chevrolet Bolt EV Elektroauto und Chevrolet Volt Plug-In Hybrid

2. Marke ist wichtig.

Oft hörte man Besitzer sagen, sie fuhren einen "Volt" und ignorierten den Chevrolet-Teil völlig. Das Problem, so die Autoanalytikerin Rebecca Lindland, war, dass „Chevrolet keine aufstrebende Marke für Innovatoren und Early Adopters ist“.

„Es ist wichtig, die Technologieeinführungskurve und die Menschen, die dort leben, zu verstehen. Innovatoren und Early Adopters sind finanziell abgesichert und risikoorientiert: Sie wollen Luxus und werden Unannehmlichkeiten in Kauf nehmen, die im ersten Schritt zu sehen sind. Aber Chevy ist nicht ehrgeizig. Das war der erste und sehr, sehr kritische Fehler von GM. “

Während Prius-Besitzer dies auch taten, erweiterte Toyota bald seine Hybridtechnologie auf seine Modellpalette und wusch die gesamte Marke mit dem Prius-Heiligenschein für diejenigen, die es wollten. Lindland, Gründer von RebeccaDrives.com, bemerkt auch: "Toyota-Käufer sind ganz anders als Chevy-Käufer."

Für Fans von Elektroautos war GM das Unternehmen, das die EV1-Flotte zerstört hat, wie in „Wer hat das Elektroauto getötet?“Aufgezeichnet. Noch heute hört diese Seite gelegentlich von Leuten, die behaupten, dass sie wegen dieser Aktion (trotz des nachfolgenden Bolt EV und Volt) niemals ein GM-Auto kaufen werden. Im Jahr 2011 war dieser Refrain viel lauter - und GM wollte Anerkennung für sein EV-Know-how und vielleicht Absolution für das, was als seine Sünden wahrgenommen wurde.

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2011 Chevrolet Equinox LTZ

3. 'Segment' ist wichtig

Hätte der Volt besser abgeschnitten, wenn die Version 2016 der zweiten Generation ein kleines Crossover-Nutzfahrzeug gewesen wäre? Wir werden es nie erfahren.

Trotz Gerüchten, dass der Volt der zweiten Generation durch einen Crossover ersetzt werden würde, ist völlig unklar, ob der Voltec-Antriebsstrang (geborene E-Flex) irgendwo in der GM-Reihe weiterleben wird.

Klar ist jedoch, dass sich die Verbraucherpräferenzen in den neun Jahren des Volt entscheidend vom Pkw-Segment (Limousinen und Schrägheck) weg und hin zu Crossover-Versorgungsunternehmen jeder Größe und Form abgewandt haben - darunter einige, die nur Vorderräder sind. Fließheck in Verkleidung fahren.

Der Volt war jedoch das Gegenteil des aufrechten Bolt EV-Schrägheckmodells, das GM lächerlich versucht hat, als „Crossover“zu vermarkten. Der Plug-in-Hybrid war niedrig und elegant, und sein sperriger T-förmiger Akku beeinträchtigte den Innenraum. Der Volt würde unter keinen Umständen ein Crossover sein. Im Nachhinein hätte es vielleicht sein sollen.

Wie der langjährige Befürworter von Elektroautos, Chelsea Sexton, feststellt, verschärft der Rückzug des Volt "das Ausmaß, in dem mangelnde Modellvielfalt das größte Problem bleibt, mit dem Elektrofahrzeuge heute konfrontiert sind".

Mit vollelektrischen Frequenzweichen auf dem Markt oder versprochen in den nächsten zwei Jahren von Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla und anderen, können wir einen Markttest für dieses Angebot erhalten. Keiner wird jedoch den Plug-in-Hybridantriebsstrang des Volt haben.

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2012 Tesla Model S Signatur

4. Der traditionelle Weg kann der richtige sein.

Traditionell treten neue Technologien in den teuersten Fahrzeugen an der Spitze der Produktlinie in die Autoindustrie ein. Von Automatikgetrieben und Scheibenbremsen bis hin zu Kraftstoffeinspritzung und Turboladern können die Kosten und die Komplexität neuer Komponenten besser durch die höheren Preise von Top-End-Modellen ausgeglichen werden.

Chevy ist am Ende der GM-Hierarchie, aber die Mission des Volt, dem Prius entgegenzuwirken, bedeutete, dass er mit der Massenmarktmarke in Verbindung gebracht werden musste, die mit Toyota konkurriert - selbst bei einem Startpreis von ungefähr 40.000 USD (später reduziert).

Tesla hingegen startete mit einem Roadster mit limitierter Produktion zu einem Preis von über 100.000 US-Dollar. Dann ging es zum Modell S mit 65.000 US-Dollar und mehr und näherte sich dem doppelten Preis für die High-End-Modelle.

Erst jetzt, ein Jahrzehnt nach dem Start, bietet das Unternehmen ein Elektroauto mit großer Reichweite für 35.000 US-Dollar an. Während viel über Tesla alles andere als traditionell ist, beschritt das Unternehmen den bewährten Weg für innovative Autotechnik.

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Rahmen aus dem Cadillac ELR-Video 2014 auf YouTube mit dem Schauspieler Neil McDonough

5. Vielleicht hätte der Volt ein Cadillac sein sollen

GM gab kürzlich bekannt, dass sich seine Bemühungen um eine Neuordnung der Elektroautos ab 2021 auf Cadillac konzentrieren werden. Die höheren Gewinne bei Luxusfahrzeugen könnten es ihm ermöglichen, früher mit Elektroautos Geld zu verdienen, als wenn sie zu Chevy-Massenmarktpreisen konkurrieren müssten.

Rückblickend überlegte Tony Posawatz, Produktmanager für den Volt 2011, dass „GM vielleicht mit einer Cadillac-Version hätte beginnen sollen (angesichts der höheren Kosten) oder die ursprünglich geplante Frequenzweiche bald einführen sollte.“

Cadillac bekam den ELR, praktisch ein Luxuscoupé auf Volt-Basis der ersten Generation, aber sein umwerfender Preis von etwa 75.000 US-Dollar - was ein anständiger Tesla Model S kostete - und der begrenzte Nutzen einer zweitürigen Coupé-Karosserie töteten ihn ziemlich beim Start.

Analyst Lindland gibt Posawatz 'Gedanken wieder. Auf die Frage, was GM vom Volt gelernt habe, antwortete sie: "Nicht genug, sonst wäre der Chevy Bolt EV der Cadillac XT4 gewesen."

Es ist erwähnenswert, dass Audi genau den Weg einschlagen wird, den Audi mit seinem kommenden Q4 e-tron einschlagen wird, der auf der gemeinsamen MEB-Elektroautoplattform des VW-Konzerns nach dem größeren, teureren e-tron gebaut wird, der dieses Jahr in den Handel kommt. Der Q4 wird wahrscheinlich erst 2021 eintreffen, aber GM hätte ihn 2017 wohl schlagen können, wenn seine Bemühungen um Elektroautos zu diesem Zeitpunkt noch nicht mit der Marke Chevrolet verbunden gewesen wären.

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2011 Chevrolet Volt an 240-V-Wandladegerät von Coulomb Technologies angeschlossen

6. Plug-in-Hybride sind (meistens) Elektroautos.

In frühen Umfragen, damals, als „Elektroautos“Chevy Volts, Mitsubishi i-MiEVs, Nissan Leafs oder Teslas bedeuteten, stellte sich heraus, dass der Plug-in-Hybrid-Volt mit anfänglich nur 35 Meilen Nennbatterie Reichweite abdeckte mehr elektrische Meilen pro Tag als die frühen Leafs mit mehr als der doppelten Reichweite.

Dies sprach für mehrere Faktoren: mangelnde Infrastruktur, Reichweitenangst selbst bei engagierten EV-Fahrern und das Vertrauen, bei Bedarf einen Ersatzbenzinmotor zu haben. Wie sich herausstellte, waren Volt-Besitzer mehr als bereit, so viel wie möglich elektrisch zu fahren - und stellten daher fest, dass sie weniger tägliche Kilometer zurücklegten, als sie glaubten, genau wie die Nutzungsdaten vorausgesagt hatten.

EV-Befürworter Sexton befürchtet den Rückzug eines Plug-in-Hybrids mit vergleichsweise großer Batterieleistung.

Vielleicht schaut GM weiter die Straße hinunter. Mit 200-Meilen-Batterie-Elektroautos zum Massenpreis, die bis 2025 oder so weiter kommen und angeblich Geld verdienen können - warum sollte es das Geld für einen Plug-in-Hybrid ausgeben, um als Elektroauto zu dienen, wenn es tatsächlich liefern kann? Elektroauto?

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Chevrolet Volt Batterie

7. Batteriekonditionierung ist wichtig

Es gibt einen 2012 Chevy Volt namens "Sparkie", der jetzt mehr als 470.000 Meilen zurückgelegt hat. Es gehört einem Autoarbeiter namens Erick Belmer, der es als das billigste Auto auswählte, mit dem er zwischen seinem Zuhause und seinem Job monatlich 6500 Meilen fahren konnte.

Bemerkenswerterweise hat Belmer keine Verschlechterung der elektrischen Reichweite des Autos festgestellt, selbst nachdem seine Batterie es für 165.500 dieser Meilen angetrieben hat. Dies spricht für den konservativen Ansatz der GM-Batterieingenieure, die nicht nur für den Motor, der das Auto antreibt, sondern auch für die Batterie selbst Flüssigkeitskühlung und -heizung bereitstellten. Geschichten über die Verschlechterung der Volt-Batterie außerhalb des seltsamen Herstellungsfehlers sind im Wesentlichen nicht vorhanden.

Nissan ging mit seiner passiv konditionierten Leaf-Batterie kostengünstiger vor, was bedeutet, dass sie einfach Wärme in die Luft abgibt. In den heißesten Klimazonen oder bei wiederholtem extremen Gebrauch verlieren Leaf-Batterien im Laufe der Zeit deutlich an Kapazität - weitaus mehr als Volt-Batterien. Es ist bemerkenswert, dass auch Tesla immer Flüssigkeitskühlung für seine Batterien verwendet hat.

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Der erste 2011 Chevrolet Volt wurde im Dezember 2010 an den Einzelhandelskäufer Jeffrey Kaffee in Denville, NJ, geliefert

8. Chevy bekam neue Kunden, die ihre Volt liebten

Volt-Teamleiter Posawatz nennt Volt-Käufer nichts weniger als "leidenschaftlich". Es war das einzige GM-Fahrzeug, das jemals in der Umfrage zur Kundenzufriedenheit (ein Platz, der jetzt vom Tesla Model S belegt wird) branchenführend war.

Umfragen zeigten, dass der Volt viele Käufer anlockte, die noch nie ein GM-Fahrzeug besessen hatten. Dieser Autor erinnerte sich daran, dass er 2010 vom Risikokapitalgeber des Silicon Valley gefragt wurde, ob Chevy auf der San Francisco Peninsula Händler habe (es gab fünf). Er kannte die Standorte seiner Audi, BMW, Honda, Mercedes und Toyota-Händler und natürlich Tesla, hatte aber nie Chevrolet registriert - und nie im entferntesten daran gedacht, einen zu besitzen.

GM erfuhr, "wie tollwütig Plug-in-Fahrer Unternehmen dabei unterstützen, die Autos zu bauen und zu bewerben, die sie lieben", bemerkt Sexton. "Es gab nie eine Frage, dass Volt-Fahrer ihre Autos lieben - wahrscheinlich mehr als die meisten [anderen] Nicht-Tesla-Elektrofahrzeuge."

Aber diese Besitzer waren sehr, sehr verschieden von traditionellen Chevrolet-Autokäufern. (Siehe „Brand Matters“oben.) Und während einige von ihnen zu Bolt EVs migrierten, bleibt unklar, ob die Marke viele oder einige von ihnen langfristig behalten hat.

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2012 Chevrolt Volt Tankstelle Werbung

9. Plug-in-Hybride zu erklären ist wirklich sehr, sehr schwer

Wir können nichts Besseres tun, als uns hier aus einem Artikel vom August 2016 mit dem Titel „Plug-in-Hybrid-Problem: Käufer verstehen sie überhaupt nicht“zu zitieren.

„Anhänger und Befürworter umweltfreundlicher Autos und fortschrittlicher Antriebsstrangtechnologien verstehen die Nuancen [warum ein Plug-in-Hybrid sinnvoll ist]. Der ganze Rest der Welt tut das nicht. “

Käufer "bekommen" Hybriden: Sie sind wie normale Autos, aber magische Rennmäuse unter der Motorhaube trinken weniger.

Sie "bekommen" Elektroautos: Sie sind Autos mit einer Batterie, die nachts angeschlossen werden muss, wie Ihr Telefon.

Kombinieren Sie die beiden und Sie erklären, dass es sich um einen Hybrid handelt, der aber auch einen Stecker hat, aber nicht nur ein Elektroauto, sondern auch eine geringe Reichweite, aber es gibt rationale Gründe dafür, die darauf beruhen wie Sie Autos tatsächlich benutzen … zu diesem Zeitpunkt haben Sie sie verloren - und den Verkauf verloren.

Am Ende ist der Plug-in-Hybrid die Lösung eines Ingenieurs zur Lösung eines bestimmten Problems: Sie erhalten aussagekräftige elektrische Meilen, ohne die enormen Kosten eines Langstrecken-Akkus zu bezahlen. Eine Reduzierung der Batteriekosten, die noch vor wenigen Jahren weitaus schneller als erwartet erfolgte, bedeutet, dass ein Kompromiss möglicherweise nicht mehr erforderlich ist.

Um fair zu sein, GM hat mit ziemlicher Sicherheit mit jedem verkauften Volt Geld verloren, so dass es wenig Interesse daran hatte, grenzenlose Kunden anzulocken. Tatsächlich lag die Volt-Verkaufsrate bei etwa 20.000 Einheiten pro Jahr. Die Vermarkter von GM gaben zu, dass sie das Auto nur bewarben, indem sie sich an Käufer wandten, die genauso aussahen wie diejenigen, die das Auto bereits gekauft hatten. Das ist kaum eine Wachstumsstrategie.

Es ist auch fair zu behaupten, dass GM sich nicht sehr bemüht hat, der ganzen Welt den Volt zu erklären. Wie dies zu anhaltender Verwirrung über Plug-in-Hybride führte, werden wir nie erfahren.

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2007 Chevrolet Volt Konzept

10. Der Volt wird seinen Platz in der Geschichte haben

Es dauert Jahre, bis die Auswirkungen einer Innovation vollständig wahrgenommen, geschätzt und bewertet werden. Man kann jedoch sagen, dass der Volt mehrere dauerhafte Auswirkungen hatte.

Es war ein langer Weg, GM in den Augen von Elektroauto-Fans und Befürwortern nach dem EV1-Fiasko zu rehabilitieren. „Während viele EV-Enthusiasten GM dafür kritisierten, dass sie [mit dem Volt] nicht vollelektrisch sind“, schloss Sexton, „waren sie weitgehend beeindruckt von dem anfänglichen Engagement für den Volt als‚ echtes Programm 'mit angemessenem Volumen, landesweitem Einsatz und tief im Frühstadium Engagement mit Anwälten. “

Als es im selben Monat wie der Nissan Leaf auf den Markt kam, zeigte es, dass sich nicht nur ein, sondern zwei globale Autohersteller für Fahrzeuge engagierten, die angeschlossen waren. Neun Jahre später kann es schwierig sein, sich daran zu erinnern, wie esoterisch und futuristisch EVs damals waren - aber die Volt war ein erster Schritt, um sie zu normalisieren.

Schließlich hat GM viel vom Volt gelernt. Das EV1-Programm hatte eine Benutzerbasis von Hunderten; Der Volt gab ihm mehr als 100.000 Fahrzeuge auf der Straße. Mit Erlaubnis des Besitzers übermittelten die meisten Volt Betriebsdaten über ihre OnStar-Mobilfunkverbindungen an GM. Das gab ihm detaillierte Daten über den Batteriezustand, das Ladeverhalten und viele weitere Faktoren, die den Ingenieuren helfen, zu verstehen, wie sich elektrifizierte Fahrzeuge unter den tatsächlichen Bedingungen verhalten, denen die Menschen sie ausgesetzt haben.