Anonim

Ah, ja, weitergeleitete E-Mails mit Betreffzeilen wie "Die wahre Geschichte dahinter …" oder "Dinge, über die Ihnen noch nichts erzählt wurde …".

Sie können viele Fehlinformationen enthalten und ihre „Fakten“können sich mit digitaler Geschwindigkeit verbreiten. Wir haben kürzlich einen von einem australischen Bekannten bekommen, der ihn hilfreich an ungefähr 70 seiner engsten Freunde geschickt hat.

Von etwas kopiert und eingefügt, das er selbst erhalten hatte, trug es den Titel "Nachrichten über Elektroautos, von denen Sie nicht viel hören". Und, Junge, war eine Menge davon … nun, sagen wir irreführend und aus dem Zusammenhang geraten. Es enthielt einige direkte Fehlinformationen und eine gesunde Menge FUD.

Bei Elektroautos können solche Materialien bei Neuwagenkäufern bleibende Eindrücke hinterlassen. Es lohnt sich also, sie zu widerlegen.

Eines frühen Morgens, angereichert mit einer Kanne starken Tees, schlugen wir eine Antwort aus.

Wir haben diese Antwort jetzt auf allgemeinere Antworten auf einige der Mythen über Plug-in-Elektrofahrzeuge erweitert, indem wir jeden Punkt aus der Notiz, die aus Gründen der Klarheit und des Stils leicht bearbeitet wurde, vor unserer Antwort kopiert und eingefügt haben. Fühlen Sie sich frei, sie nach Bedarf selbst zu kopieren und einzufügen - aber fügen Sie bitte den Link zu diesem Stück hinzu!

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Tesla Model S P100D

(1) Batteriegewicht und Reifen

Top-Elektrofahrzeuge wie Tesla haben 500 Kilogramm Batterien. Stellen Sie sich vor, Sie fahren Ihr derzeitiges Auto mit dem zusätzlichen Gewicht von sechs stämmigen Rugbyspielern als Passagiere überall mit einer sofortigen Beschleunigung, die die quadratische Drehmomentkurve des Elektromotors bietet. Ich prognostiziere eine um 50 Prozent kürzere Reifenlebensdauer. Stellen Sie sich die Kosten, die Partikel und den CO2-Fußabdruck vor, um die Produktion von Autoreifen zu verdoppeln.

Die Gewichtsstatistik ist wahr. Die meisten großvolumigen Elektroautos verfügen jedoch über integrierte elektronische Steuerungen, um ein unkontrolliertes Durchdrehen der Räder zu verhindern, genau wie normale Autos. EV-Batterien werden jedoch mit der Zeit leichter, wenn die Energiedichte der Lithium-Ionen-Zellen zunimmt (bei 7 Prozent pro Jahr).

Für den Energieverbrauch ist das Gewicht weniger problematisch als für Benzinautos. Sie verschwenden die erhöhte Energie, die zur Beschleunigung des höheren Gewichts verwendet wird. Mit dem Schwung eines Elektroautos können Sie jedoch Energie an die Batterie zurückgeben, wenn das Auto langsamer wird. Je schwerer das Auto ist, desto mehr Energie wird zum Beschleunigen benötigt - aber desto mehr kehren Sie durch regeneratives Bremsen entsprechend zur Batterie zurück.

Wenn Sie für ein Hochleistungs-Elektroauto (denken Sie an Tesla Model S P100D) sechsstellige Beträge zahlen und dessen Fähigkeiten nutzen, sollten Sie natürlich damit rechnen, Ihre sehr teuren Niederquerschnittsreifen etwa alle 24.000 km zu ersetzen. Das ist normal für das Segment.

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2019 Audi e-tron Akku

(2) BATTERIELEBEN und RECYCLING

Diese Batterien kosten ca. 15.000 US-Dollar. Der Tesla / Audi-Besitzer wird nach etwa 10 Jahren mit diesen Wiederbeschaffungskosten konfrontiert sein. Sie können in abgelegenen Gebieten leben. Stellen Sie sich den Transport und das Recycling vor.

Ob eine Elektroautobatterie nach 10 Jahren ausgetauscht werden muss, bleibt offen. Nissan Leaf-Batterien werden passiv luftgekühlt und verlieren daher schneller an Kapazität als Batterien von Tesla, GM und anderen, die aktiv flüssigkeitsgekühlt sind.

Aber wir werden Hunderttausende bis Millionen von Elektroautos über ihre gesamte Lebensdauer benötigen, um über genügend Daten zu verfügen, um endgültige Aussagen über die Batterielebensdauer zu treffen. Denken Sie daran, dass Hersteller Autos zunächst nur für eine Lebensdauer von 10 bis 12 Jahren und 100.000 bis 150.000 Meilen entwerfen, obwohl Toyotas und einige andere Marken oft viel länger halten.

Bisher zeigen Daten, dass Tesla-Batterien nach 100.000 Meilen nur etwa 10 Prozent ihrer Energiekapazität verloren haben.

VERPASSEN SIE NICHT: Tesla Model S Akkulaufzeit: Was die Daten bisher zeigen

Doch lange vor dem Recycling haben Elektroautobatterien eine zweite und dritte Lebensdauer, die weit über die Verwendung in Kraftfahrzeugen hinausgeht. Kleine Unternehmen bilden sich, um sie für die Energiespeicherung in Gebäuden usw. zu nutzen. Einige Autohersteller gehen sogar selbst in dieses Geschäft.

Der Wert einer Batterie, die 5.000 bis 10.000 US-Dollar neu kostet, fällt nicht plötzlich auf Null, sodass die Leute sie nicht wegwerfen wollen. Sie sind zu wertvoll und könnten einige Jahrzehnte weiterleben.

Sobald sie endlich zum Recycling bereit sind, geschieht dies genauso, wie alle leeren Hybridbatterien von ihren Herstellern entfernt und recycelt werden. Die Blei-Säure-Starterbatterie ist das beste Modell; Es ist möglicherweise das am meisten recycelte Konsumgut der Welt (zum Teil, weil sein Blei im Gegensatz zu EV-Batterien das Ganze hochgiftig macht).

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Virusgewachsene Manganoxid-Nanodrähte für Lithium-Luft-Batterien (MIT)

(3) VERBESSERUNGSRATE

Heute werden jährlich 100.000.000 Autos hergestellt. Wenn Elektrofahrzeuge durchschnittlich jeweils 300 kg Batterien benötigen, sind das 100.000 Tonnen Batterien pro Tag. Wenn die Nachfrage nach Kobalt und Lithium steigt, werden die Kosten nicht sinken, wie wir lesen, wie das Moore'sche Gesetz für Computerleistung.

Moores Gesetz hat nichts mit den Batteriekosten zu tun. Jeder, der es sagt, hat keine Ahnung, wovon er spricht. Aber die Batterien verbessern sich jedes Jahr.

Die realen Daten: In mehr als 20 Jahren sind die Kosten für Lithium-Ionen-Batterien im Durchschnitt um 7 Prozent pro Jahr gesunken. Das ist weitaus schneller als die jährliche Effizienzsteigerung von Verbrennungsmotoren.

Lithium ist auf fünf Kontinenten reichlich vorhanden. Es weht derzeit als Staub über die Ebenen Perus. Die meisten Analysen deuten darauf hin, dass es niemals zu Engpässen, Kartellen oder Verkaufsbeschränkungen kommen wird, die Öl verursacht. Es ist einfach zu reichlich.

Das Angebot an Kobalt und einigen anderen Batteriemetallen, die in kleineren Mengen verwendet werden, ist geringer. Der Abbau ist nicht kostenlos. Bergbau ist niemals schön; Es ist zerstörerisch für Naturlandschaften und schädigt Menschen und Gemeinschaften oft auf dauerhafte Weise. Teile der globalen Autoindustrie konzentrieren sich jetzt jedoch intensiv auf ethische Beschaffung, um die Geschichte des Kinderabbaus von Kobalt in der Demokratischen Republik Kongo zu vermeiden, die in letzter Zeit so viel Anklang gefunden zu haben scheint. BMW wird Kobalt jetzt direkt in Minen kaufen, um die Ausbeutung von Kindern durch Vermittler zu vermeiden.

Die Forschung zu neueren Batteriechemien und neu gestalteten elektronischen Bauteilen, die den Einsatz knapper und teurer Materialien reduzieren, ist ebenfalls konstant. Einige der größten Hersteller von Lithiumbatterien für Autos haben sich zum Ziel gesetzt, Kobalt aus ihrer Chemie zu entfernen. In der Zwischenzeit sinken die Kobaltkonzentrationen, ähnlich wie bei der Verwendung von Platin in Katalysatoren: Konverter in heutigen Autos verbrauchen 1975 weniger als 10 Prozent der in den ersten derartigen Konvertern enthaltenen Platinmenge.

Es ist auch erwähnenswert, dass die fossilen Brennstoffe, die wir seit etwa 1850 verbrannt haben, ihre eigenen ökologischen Nachteile haben, nicht nur in Bezug auf schädliche Emissionen, sondern auch in Bezug auf die stark erhöhten Konzentrationen von atmosphärischem Kohlenstoff aufgrund von CO2-Emissionen, die zum Klimawandel führen.

Beachten Sie auch Folgendes: Von der Erde gebohrtes und raffiniertes Erdöl wird im Allgemeinen einmal für den Transport verbrannt, bevor neues Öl gebohrt werden muss, um es zu ersetzen (z. B. um Ihren Tank wieder aufzufüllen). Das für Batterien abgebaute Lithium und andere Mineralien werden immer wieder verwendet. Tausende Male beim Autofahren, bevor die Batterien zu schwach werden und für andere Zwecke verwendet werden. Während der Bergbau schwerwiegende Folgen hat, ist es eine falsche Entsprechung, dem Abbau von Batteriematerialien das gleiche Gewicht zuzuweisen wie dem Bohren von Öl.

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Die BNEF-Studie zeigt, dass die EV-Emissionen schneller sinken als bei Gasmotoren, wenn das Stromnetz sauberer wird

(4) NETZBEDARF von ELEKTROWAGEN

Bis zur weltweiten Einführung der Kernenergie wird der fossile Brennstoff für Grundlaststrom zu Spitzenlastzeiten von 100 Millionen Elektroautos pro Jahr überfordert und muss massiv erhöht werden.

Das ist einfach Müll. Die meisten Elektroautos werden über Nacht zum Aufladen angeschlossen, genau wie Mobiltelefone. Elektrizitätsversorger begrüßen diese zusätzliche Nutzung, da sie ihren Strombedarf über Nacht stabilisiert.

Versorgungsunternehmen und ihre Regulierungsbehörden werden Kostenstrafen einführen - sofern sie noch nicht als "Nachfragegebühren" existieren -, um das Einstecken von Elektrofahrzeugen während Nachfragespitzen zu verhindern. Es wird wahrscheinlich viel mehr kosten, sich an einem heißen, schwülen Nachmittag um 15 Uhr anzuschließen, als zwischen 23 Uhr und 6 Uhr in dieser Nacht.

Wir haben in 10 Jahren mit Dutzenden von Versorgungsunternehmen gesprochen. Alle sind der Meinung, dass die Belastung von Elektroautos vorhersehbar, überschaubar und willkommen ist, da dies eine der wenigen Möglichkeiten ist, den Stromverbrauch auf ethische und umweltfreundliche Weise zu steigern.

Ältere Führungskräfte werden Ihnen sagen, dass das Aufkommen billiger, massenproduzierter, weit verbreiteter und ineffizienter Haushaltsklimageräte in den 1960er bis 1980er Jahren das Stromnetz weitaus störender beeinflusst hat als Elektroautos jemals.

Wie die obige Grafik von BloombergNEF zeigt, kommen neue Stromquellen zunehmend aus sauberen erneuerbaren Energien, da alte Anlagen für fossile Brennstoffe stillgelegt werden. Unter Emissionsgesichtspunkten gleicht dieser Trend die im Laufe der Zeit gestiegene Nachfrage nach Strom aus Elektroautos mehr als aus.

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2017 Chevrolet Bolt EV Elektroautos außerhalb des Autohauses [Foto: Patrick Reid]

(5) GEBRAUCHTE STROMPREISE

In der Hoffnung, Ihr Elektroauto nach acht Jahren verkaufen zu können, ist sich der potenzielle Käufer der bevorstehenden Kosten für den Batteriewechsel bewusst.

Dies ist definitiv eine offene Frage. Gebrauchte Elektrofahrzeuge leiden heute unter einem Doppelschlag. Sie haben nicht nur größtenteils eine geringe Reichweite (70 bis 125 Meilen, außer bei Teslas), sondern der großvolumige Nissan Leaf wird wahrscheinlich zumindest eine merkliche Verschlechterung der Batterie erlitten haben.

Aber die Daten sind schlank, und gebrauchte Teslas haben bisher ihre Preise ebenso wie oder besser als andere gebrauchte Luxusautos ähnlichen Alters und ähnlicher Kilometerleistung gehalten.

Der Punkt über die Reichweite ist entscheidend: Eine 200-Meilen-Batterie, die sich beispielsweise auf 160 oder 180 Meilen verschlechtert, ist ein völlig anderer Fischkessel als eine 75-Meilen-Batterie, die jetzt nur noch 45 oder 60 Meilen liefert.

Ein weiterer Grund dafür, dass Elektroautos mit kurzer Reichweite ihren Wert nicht gut gehalten haben, ist, dass Käufer wissen, dass Autos mit größerer Reichweite, die nicht viel teurer sind, gleich um die Ecke stehen. Wer möchte einen 60-Meilen-EV, wenn er einen bekommen kann, der 150 Meilen fährt? Da 200- oder 300-Meilen-Elektrofahrzeuge zur Norm werden, scheinen sich diese Diskrepanzen auszugleichen.

Dieses Problem gibt sicherlich weiterhin Anlass zur Sorge, aber wir benötigen mehr Daten.

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Hong Kong-Macau-Zhuhai-Brücke

(6) AUSSERHALB DES BEREICHS LAUFEN

Wenn aufgrund von Gegenwind, heißem oder kaltem Wetter, voller Ladung, alternden Batterien, hügeligem Gelände oder schnellem Fahren die Batterien auf dem Land oder im Sydney-Tunnel ausgehen, ist die Situation schlimm.

Ja, ein Auto, das plötzlich völlig stirbt, ist eine besorgniserregende Situation. Fragen Sie jeden, dem das Benzin ausgegangen ist oder der mitten in einem Tunnel oder auf einer Brücke eine Panne hatte.

Wann haben Sie Ihr Auto das letzte Mal so niedrig laufen lassen, dass Ihnen tatsächlich das Benzin ausgegangen ist? Passiert nicht viel, oder? Genau wie bei Benzinautos lernen die Fahrer von Elektroautos die tatsächliche Reichweite des Fahrzeugs und hören auf, besessen zu sein, wenn die Anzeige für die verbleibende Reichweite zweistellig abfällt.

Es ist auch bemerkenswert, dass alle Elektrofahrzeuge einen "Turtle-Modus" haben, der die Leistung einschränkt, wenn die Batterie sehr schwach ist. Sie erhalten 1 bis 5 Meilen mehr bei reduzierter Leistung und Geschwindigkeit, um beispielsweise aus diesem Tunnel herauszukommen. Sie schalten nicht einfach ohne Vorwarnung ab, wie es Gasautos tun, wenn ihnen der Kraftstoff ausgeht.

Aber wenn Sie mit echten EV-Fahrern sprechen, werden sie Ihnen sagen, dass sie alle verstehen, wozu ihre Autos in der Lage sind - und nur sehr wenige sind jemals völlig außer Reichweite geraten. Mit Blick auf die Zukunft verändern 200-Meilen-Elektroautos das Bild im Vergleich zu solchen mit 75-Meilen-Reichweiten völlig.

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2019 Chevrolet Volt

(7) PLUG-IN-HYBRIDE und IHRE PERSPEKTIVEN

Das Plug-in-Hybridfahrzeug reduziert die ersten fünf Probleme um 80 Prozent und das sechste vollständig und bietet dennoch die gleiche Reduzierung der CO2-Emissionen.

Plug-In-Hybride sind sicherlich eine gute Lösung für einige der oben genannten Probleme. In der Tat zeigten einige der frühesten Daten, dass Fahrer von Chevy Volts (35 Meilen Batteriebereich im Jahr 2012) mehr Meilen pro Tag mit Strom zurücklegten als Fahrer von 75 Meilen 2012 Nissan Leafs.

Das Problem ist, dass Plug-in-Hybride den tatsächlichen Autokäufern auf dem Massenmarkt kaum zu erklären sind. Grundsätzlich sind sie die Lösung eines Ingenieurs für ein regulatorisches Problem, das die Verbraucher nicht so artikulieren und nie direkt nachfragen.

Noch wichtiger ist, dass die Batteriekosten so schnell sinken, dass es den Anschein hat, als würden vollelektrische Fahrzeuge mit mehr als 200 Meilen langen Batterien bis 2025 weniger kosten als ein Fahrzeug, das zwei Antriebe benötigt: einen Benzin- und einen Elektroantrieb.

Zum einen scheint GM entschieden zu haben, dass es nicht mehr in Plug-in-Hybride investieren wird. Im Februar wurde die Produktion seines bahnbrechenden Chevrolet Volt eingestellt. Der VW-Konzern plant ebenfalls, bis 2025 jährlich 1 Million batterieelektrische Autos zu verkaufen, von den 10 Millionen Fahrzeugen, die er jedes Jahr weltweit verkauft. Vor fünf Jahren war lediglich geplant, bis 2020 eine optionale Plug-in-Hybridversion aller Modelle mit konventionellen Antrieben anzubieten.

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Speicher für Lithium-Ionen-Akkus von Tesla South Australia

SCHLUSSBEMERKUNG: China, dann Europa

Chinas Regierung-Industrie-Komplex hatte lange drei Ziele für das Land. Sie will die weltweite Produktion von Photovoltaik-Solarzellen, Lithium-Ionen-Batteriezellen und Elektroautos dominieren.

Das erste ist erreicht, das zweite ist im Gange (obwohl Chinas Hersteller die endgültigen Qualitäts- und Zuverlässigkeitsbarrieren, die japanische und koreanische Zellhersteller an der Spitze halten, noch nicht überwunden haben), und die dritte Anstrengung beginnt gerade erst.

Chinas Regierung hat ein paar Karotten und eine ganze Reihe sehr großer Peitschen, um ihre Verbraucher dazu zu bringen, Plug-in-Fahrzeuge zu kaufen und ihre Hersteller zu zwingen, sie zu bauen. Dies wird das Land im digitalen Zeitalter im globalen Wettbewerb sehr gut positionieren.

Europa wird folgen. Jetzt, da wir die Diesel-Verliebtheit hinter uns haben - wir wissen, wie diese Geschichte endete -, nehmen europäische Hersteller Elektroautos sehr ernst. Dies liegt daran, dass dies der einzig gangbare Weg ist, um die strengen EU-Gesetze einzuhalten, mit denen das gesamte CO2 pro gefahrener Meile gesenkt wird.

Nordamerika kann jedoch durchaus zurückbleiben. Unser Kraftstoff ist billig, unsere Lastwagen sind groß und schwer und wir fahren längere Strecken als chinesische oder europäische Fahrer, die alle Zugang zu einem allgegenwärtigen, zuverlässigen, sauberen und erschwinglichen Nahverkehr zwischen Stadtpaaren haben. Nordamerikaner nicht.