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Die Trump-Administration wird voraussichtlich in den kommenden Tagen oder Wochen weitere Einzelheiten zu den überarbeiteten Regeln für den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen bekannt geben.

Zu diesen Regeln könnte noch gehören, was die EPA und das DOT im vergangenen Jahr vorgeschlagen haben - ein koordinierter Versuch, Kalifornien (und damit allen Staaten, die seine Regeln einhalten) die Möglichkeit zu nehmen, die Treibhausgasemissionen von Fahrzeugen selbst zu regulieren.

In einer Bemerkung am Donnerstag bei einem Treffen zwischen dem California Air Resources Board und der California Transportation Commission drohte die CARB-Vorsitzende Mary Nichols, mit einigen Maßnahmen kreativ zu werden, die Autohersteller und Autofahrer noch mehr wie ein völliges Verbot von Fahrzeugen mit Endrohr betreffen könnten.

"Ich muss sagen, dass die Konsequenzen, wie wir gehört haben, schlimm sind und die Alternativen, mit denen wir konfrontiert sind, extrem sind", sagte Nichols in einer Abschrift ihrer Abschlusserklärung der Agentur. "Wenn wir nicht in der Lage sind, unsere Umstellung auf sauberere Autos weiter voranzutreiben, werden wir vor einer dramatischen Alternative strengerer Sektorkontrollen für alles andere stehen."

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Die Spannungen zwischen den Behörden haben im vergangenen Jahr und insbesondere in den letzten Monaten zugenommen, da die Trump-Administration vorgeschlagen hat, in einem ersten Schritt für die Umweltbehörde des Bundes Kalifornien den Verzicht auf die Regulierung des Gewächshauses für Kraftfahrzeuge zu verweigern -Gas (THG) -Emissionen.

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Abgasemissionen aus dem Auspuff [Foto: Simone Ramella, 2005, verwendet unter Creative Commons 2.0]

Aber Kalifornien hat eine Problemumgehung. Wenn dem Staat im Rahmen dieses Prozesses die Ausnahmeregelung für Treibhausgase verweigert wird, wird er wahrscheinlich weiterhin eine Ausnahmeregelung (entkoppelt von dem 2013 gewährten koordinierten Paket) zur Regulierung herkömmlicher Auspuff-Luftschadstoffe beibehalten, die direkt Smog und Gesundheitsprobleme verursachen - manchmal als Kriterien bezeichnet emissionsähnliche Stickoxide, Kohlenmonoxid und Schwefeldioxid.

Nichols deutete an, dass dies die Bewegung von Fahrzeugen oder Gebühren, Steuern und Verbote für bestimmte Arten von Fahrzeugen und Produkten einschließen könnte. "Und dies sind keine Dinge, die die meisten von uns für den richtigen Weg halten", fügte sie hinzu.

In früheren Entwürfen von Bloomberg hatte Nichols einige noch spezifischere Beispiele angeführt, wie etwa die Gesundheitsschutzbestimmungen für Raffinerien, die Verdoppelung der Durchsetzungsbemühungen für mobile und stationäre Quellen oder ein völliges Verbot von Verbrennungsmotoren.

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Das kalifornische Air Resources Board ist älter als die EPA und behält die Befugnis, strengere Emissionsstandards festzulegen.

Im August letzten Jahres gaben die EPA und die NHTSA gemeinsam bekannt, dass sie versuchen werden, die Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen auf das Niveau von 2020 zu begrenzen - eine flottenbereinigte 37 mpg gegenüber dem von der Obama-Regierung bis 2025 festgelegten Ziel von 47 mpg.

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NHTSAs Erwartungen hinsichtlich des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs (CAFE) von Unternehmen über UMTRI

Dies führte zu einer Zeit, in der Lobbyisten der Branche (und einige Autohersteller) auf einen einzigen nationalen Standard drängten. Im Februar war jedoch klar, dass diese Gespräche gescheitert waren, und das Weiße Haus erklärte in einer gemeinsamen Erklärung mit der EPA und der Transportabteilung, CARB habe „keine produktive Alternative vorgeschlagen“.

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CARB behauptet unterdessen, dass die Gespräche zwischen den beiden Agenturen nie die Tiefe der Diskussion oder Verhandlung von Politik erreicht haben.

Die kalifornische Agentur hat die endgültige Regel, die die Trump-Administration aufgestellt hat, noch nicht gesehen, und obwohl es derzeit keinen festen Plan gibt, hat CARB "begonnen, mögliche Optionen zu prüfen", bestätigte der Sprecher Dave Clegern gegenüber Green Car Reports.