Anonim

Nicht jedes First-Drive-Event mit Elektroautos fordert uns auf, einen Berg zu besteigen, um eine gute Vorstellung von der Driving Range zu bekommen.

Eigentlich macht das kein anderer Autohersteller jemals. Aber genau das hat Audi mit seinem elektrischen E-tron-SUV 2019 gemacht: Fahren Sie auf einer vorgeschriebenen Route, die uns fast 195 Meilen von Yountville, Kalifornien (102 Fuß Höhe) und über 7.427 Fuß Echo Summit entlang des US Highway 50 führte.

Die Strategie, den anspruchsvollen Weg zu gehen, ergibt sich aus einer harten Realität: Audi hat mit seinem E-tron viel zu beweisen.

Anfang dieses Frühlings wurde die EPA-Reichweite bei nur 204 Meilen veröffentlicht, wenn man bedenkt, dass der E-tron über einen großen 95-kWh-Akku verfügt. Der EPA-Wirkungsgrad liegt bei nur 74 Meilen pro Gallone Äquivalent (MPGe) zusammen, was ungefähr 46 kWh pro 100 Meilen oder 2, 2 Meilen pro kWh entspricht.

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2019 Audi E-tron - erster Fahrbericht - Calirornia, Mai 2019

Eine erste Fahrt im Dezember gab uns genug von einer Probe des E-tron, um zu erkennen, dass es der geräumige, vielseitige, robuste Pick unter anderen elektrischen Frequenzweichen ist und besser für Familien geeignet ist als das Modell X (oder, wie wir jetzt sagen können, als das bevorstehende 2020 Mercedes-Benz EQC). Was wir nicht getan haben, ist zu testen, wie weit der E-tron unter realen Fahrbedingungen fährt und ob er so schnell wie behauptet aufgeladen wird.

Jetzt haben wir eine gute Vorstellung davon.

Mit diesem Roadtrip wollte Audi beweisen, dass seine Driving Range unter realen Bedingungen darin besteht, einen Begriff aus dem Rolls-Royce- und Bentley-Lexikon auszuleihen.

Nicht nur die Strecke gehen, sondern Geschwindigkeit anstreben

Aber es steckt noch mehr dahinter, und das Aufladen ist die Kehrseite. Hersteller stellen häufig fest, dass Besitzer von Elektrofahrzeugen in 80 bis 90 Prozent der Fälle zu Hause Gebühren erheben. Während Ladegeräte der Stufe 2 mit niedrigerer Leistung in den meisten anderen Fällen, bei der Arbeit oder an Übernachtungszielen, funktionieren können, kommt der echte Lackmustest für ein Elektrofahrzeug in den Randfällen - wenn Sie über große Entfernungen reisen und in etwa aufgeladen werden müssen die Zeit, die es braucht, um das Mittagessen zu sich zu nehmen.

Zu diesem Zweck wollte Audi auch zeigen, was den E-tron von allen anderen derzeit auf dem Markt erhältlichen Elektrofahrzeugen (einschließlich der von Tesla) unterscheidet: Mit dem schnellen neuen 150-kW-CCS-DC-Schnellladegerät (Combo), dem E. -tron kann in etwa 30 Minuten bis zu 80 Prozent oder in etwa 45 Minuten vollständig aufgeladen werden.

Obwohl Audi behauptet, in 10 Minuten 52 Meilen Reichweite wiedererlangt zu haben, kann er mit Teslas aktuellen Fahrzeugen nicht mithalten - oder mit Teslas Behauptungen von bis zu 75 Meilen in fünf Minuten mit der kommenden V3-Hardware -. Audi argumentiert: Sie müssen wahrscheinlich nur anhalten Einmal unterwegs für das Wochenende, und mit ihrem System können Sie ganz einfach einen Ladestopp mit voller Ladung verlassen.

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Fahrzeugladekurve - Audi e-tron auf 150-kW-Hardware von Electrify America - Mai 2019

Was hier zwischen 80 und 100 Prozent passiert und uns über Audi und EA zur Verfügung gestellt wird, ist ein Segen für die Benutzerfreundlichkeit: Audi hat keine Bedenken, wenn Sie den E-tron zu 100 Prozent schnell aufladen, und er ist so konstruiert, dass er gut funktioniert die Idee, dass Sie schnell auffüllen möchten.

Nachdem der E-tron an einer 150-kW-Station von Electrify America angeschlossen war, die erst zwei Wochen vor unserem Besuch eröffnet worden war (Teil des von der VW-Diesel-Siedlung geforderten Zyklus 1 von Electrify America), wurde der E-tron genau wie behauptet aufgeladen und brachte unsere 59- Prozent laden bis zu 99 Prozent in weniger als 30 Minuten auf. Als unsere Ladungssitzung über 80 und 85 Prozent anstieg und selbst wenn sie 97 und 98 Prozent überschritt, gab es keine große Verlangsamung, kein unerträglich langes Warten. Es wurde immer noch mit fast 50 kW bei 99 Prozent aufgeladen.

Diese volle Ladung ist wichtig, da ab mindestens 150 kW die Redundanz beim schnellen Laden an Orten, die Tesla-Besitzer auf Straßenfahrten genossen haben, für einige Zeit nicht mehr vorhanden sein wird. Obwohl E-tron-Fahrer ältere 50-kW-Schnellladestationen verwenden können, handelt es sich um eine große Packung mit offiziellen 95 kWh, sodass eine Aufladung auf 80 Prozent eher 90 Minuten dauert.

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150-kW-Ladegerät von Electrify America - The Cannery, Sacramento, CA.

Es wird irgendwann besser werden. EAs Zyklus 1 umfasst mehr als 2.000 Schnellladegeräte an 484 Standorten. Zyklus 2, der in diesem Sommer beginnt und bis Dezember 2021 abgeschlossen sein soll, wird weitere Autobahnstationen hinzufügen, und andere Netze wie EVgo bauen zusätzliche 150- und 350-kW-Schnellladegeräte aus.

Es gemütlich halten

Audi verfolgt jedoch einen anderen Ansatz im Umgang mit dem Akku und ist ein wesentlicher Bestandteil, um den Ladezustand vorhersehbar zu machen. Im Interesse einer langen Lebensdauer, einer gleichmäßigeren Reichweitenleistung und eines besseren Wärmemanagements werden nur 88 Prozent (83, 6 kWh) der gesamten Zellkapazität von 95 kWh in seinem Paket verwendet.

Audi hat die ganze Zeit über dieses Wärmemanagement gepredigt. Das Kühlmittel wird in einer dünnen Sandwichschicht unter den Modulen zirkuliert, wo es bei einem extremen Crash abfließen kann (um weitere Schäden zu vermeiden). Durch Pumpen, Ventile und Temperaturüberwachung (alle lebens- und wartungsfrei versiegelt) wird die Packung an ihrem Sweet Spot gehalten, um für das schnelle Gleichstromladen mit Spitzen- oder Beinahe-Spitzenladeraten bereit zu sein. Dies bietet einen potenziellen Vorteil gegenüber dem kommende Mercedes-Benz EQC oder sogar aktualisierte Tesla-Fahrzeuge.

Obwohl das Aufladen das geheime Argument von Audi war, damit der E-tron für Straßenfahrten gut funktioniert, stellte sich heraus, dass seine reale Reichweite nicht allzu schäbig ist. Die Route führte uns von Yountville, Kalifornien, über die I-80 und die SR-128 nach Sacramento, wo wir zu 99 Prozent aufgeladen wurden. Wir fuhren dann über eine Seitenschleife nach South Lake Tahoe zur Emerald Bay am Lake Tahoe. Nachdem wir 119 Meilen von Sacramento bis zum South Lake Tahoe gefahren waren, hatten wir laut Bordcomputer noch 51 Meilen übrig.

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2019 Audi E-tron

Die Gesamtfahrstrecke (mit der Ladung auf dem Weg) betrug 193, 5 Meilen mit einem durchschnittlichen Wirkungsgrad von 2, 0 Meilen pro kWh, laut dem Bordcomputer des Fahrzeugs. Bei diesem steilen Aufstieg deutet dies darauf hin, dass der E-tron auch hier eine Reichweite von etwa 167 Meilen zurückgibt. Unser Fahrstil war alles andere als sanft und umweltbewusst. Wir haben die Klimaregelung den ganzen Weg benutzt und den Vollgas-Boost-Modus des E-tron aktiviert, der aktiviert wurde, indem wir auf „S“geschaltet und dann das Gaspedal mindestens ein paar Mal an seiner Arretierung vorbei gedrückt haben.

Nach einer Aufladung von 75 Prozent fuhr Audi unser Auto weitere ungefähr 55 Meilen nach Reno, Nevada (Höhe 4.506), bevor er seine endgültigen Zahlen für eine Gesamtfahrstrecke von 248 Meilen knackte. Angesichts der Effizienz, mit der unser Fahrzeug zurückkehrte (2, 21) Meilen pro kWh bis dahin), hatte es eine berechnete Entfernungsschätzung von 184 Meilen - nur 20 Meilen unter der offiziellen EPA-Reichweite.

Das ist überhaupt keine schlechte Leistung, wenn man bedenkt, dass die gesamte Route 16.759 Fuß Aufstieg und 12.441 Fuß Abstieg umfasst.

Die Außentemperaturen während unserer Fahrt lagen zwischen 57 und 75 Grad - ziemlich nahe an der besten Zone für die heutigen Lithium-Ionen-Kfz-Zellen, sodass die thermischen Systeme wahrscheinlich nicht besteuert wurden.

Straßenfahrt im E-Tron

Wie war der Roadtrip selbst, als wir uns nicht auf den Tripcomputer konzentrierten? Gelassen als Passagier, bequem als Fahrer.

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2019 Audi E-tron

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2019 Audi E-tron

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2019 Audi E-tron

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2019 Audi E-tron

Am nächsten Morgen zogen wir auf die Vordersitze und genossen die Multikontursitze mit großartiger Unterstützung für Oberschenkel und Rücken. Frisch von einer Fahrt mit dem Mercedes-Benz EQC in der vergangenen Woche fanden wir, dass die Sitzposition des E-tron etwas autofreundlicher ist, mit einer Fahrt, die nicht so kissenartig wie der EQC ist, aber ein etwas sportlicheres, lebendigeres Gefühl hat unterwegs. Dies war auch unser erstes Mal, dass wir den E-tron mit normalen Seitenspiegeln erlebten, was die Tiefenwahrnehmung erhöht, die dem High-Tech-Ersatz fehlte.

Wir wollten mit dem Verkehr Schritt halten und nicht mit diesem elektrischen SUV. Aber nachdem wir den E-tron auf einer früheren ersten Fahrt des E-tron bereits auf etwa 100 Meilen pro Stunde auf dem Bürgersteig und im Sand im Gelände gebracht hatten, kamen wir auf der Autobahn nicht über eine Spitze von etwa 77 Meilen pro Stunde hinaus. Basierend auf sofortigen Anzeigen sieht es so aus, als ob der E-tron kurz nach 100 km / h eine Effizienzklippe erreicht - wir haben uns die meiste Zeit der Reise näher an diese Zahl gehalten.

Der E-tron wird mit einer neu gestalteten Version des digitalen Kombiinstruments von Audi geliefert. Zwei Hauptlayouts entsprechen genau dem, was er in seinen Benzinmodellen bietet. Audi möchte Sie davon abhalten, sich über jeden Prozentsatz der Akkukapazität zu ärgern. Sie können jedoch über den mittleren Bildschirm darauf zugreifen.

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2019 Audi E-tron

Nur ein paar Schnittstellenoptionen schienen etwas fehl am Platz zu sein. Der Fingerspitzen-Shifter fällt in die Spielerei, und die beiden Touchscreens des MMI Touch Response-Infotainmentsystems von Audi (10, 1 Zoll oben und 8, 6 Zoll unten) erfordern, dass Sie Ihre Augen zu lange von der Straße abwenden, insbesondere für Klimatisierungsfunktionen auf dem unteren Bildschirm. Das Fehlen von Leerlaufkriechen (wenn Sie beispielsweise Ihren Fuß von der Bremse heben) ist eine merkwürdige Auslassung in einem Fahrzeug, das ansonsten das Verhalten der Benzinfahrzeuge von Audi nachahmen soll.

Viele Modi - oder nicht

Wie jedes gute deutsche Fahrzeug bietet der E-tron Modi - viele Modi. Es erfordert jedoch nicht so viele Kenntnisse der Benutzeroberfläche wie bei einigen anderen Elektrofahrzeugen - und dies ist teilweise repräsentativ dafür, wie Audi sein Ziel erreicht hat, dieses Fahrzeug wie jeden anderen Audi fahren zu lassen. Mit der Drive Select-Taste in der Mitte des Armaturenbretts können Sie auf die Modi Auto, Comfort, Efficiency, Individual, Offroad und Allroad zugreifen und die Luftfederaufhängung insgesamt um 3, 0 Zoll variieren. und es gibt separate Schalter für die Modi Komfort, Ausgeglichen und Dynamisch für Lenkung und Fahrt.

Außerhalb eines komplexen und manchmal verwirrenden automatischen Modus für die Bremsregeneration erreichen drei Regenerationsstufen ein Maximum von 0, 18 g durch die Paddel. Sie können jedoch bis zu 0, 3 g erreichen, wenn Sie auf das Bremspedal treten und ein System bedienen, das einzigartig ist EVs, bei denen die Bremsbeläge erst aktiviert werden, wenn Sie mehr als diese Bremskraft benötigen.

Unser Test-E-tron kostete 87.695 US-Dollar, einschließlich der Zielgebühr von 995 US-Dollar, und war eine der 999 First Edition-Versionen, die graue Metallic-Lackierung, eine schwarze Lederausstattung, ein Nachtsichtsystem, leuchtend orangefarbene Bremssättel und 21-Zoll-Räder enthielten. Der Startpreis für den E-tron beträgt 75.795 US-Dollar, ohne die Berechtigung für die Steuergutschrift für Elektrofahrzeuge in Höhe von 7.500 US-Dollar.

Nach ein paar Tagen mit dem E-tron haben wir eine viel bessere Vorstellung davon, wie es mit dem Tesla Model X und anderen verglichen wird - und mehr Vertrauen in ihn als „keine Überraschungen“. Audi konzentriert sich darauf, wo es darauf ankommt, und sorgt dafür, dass Ihr Roadtrip kühl bleibt - genau wie der Akku des E-tron.