Anonim

Der Volkswagen Diesel-Abgasskandal ist aus den Nachrichten herausgefallen, aber der VW-Konzern hat kürzlich seine Berücksichtigung der Gesamtkosten auf 30 Milliarden Euro (33 Milliarden US-Dollar) erhöht. In den USA hat VW Hunderttausende von TDI-Dieselfahrzeugen zurückgekauft und zahlt zwei unterschiedliche zehnstellige Strafen.

Am bekanntesten sind die 2 Milliarden US-Dollar, die für die Schaffung einer landesweiten Ladeinfrastruktur für Elektroautos über einen Zeitraum von 10 Jahren verwendet werden, die unter der Marke Electrify America eingerichtet wurde. Eine zweite Strafe in Höhe von 2, 7 Milliarden US-Dollar hat weniger Beachtung gefunden: Der Environmental Mitigation Trust soll Emissionsminderungen finanzieren, die insgesamt die über acht Jahre hinweg durch die betrügerischen Dieselfahrzeuge von Volkswagen verursachten Emissionsüberschüsse überwiegen.

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Elektrifizieren Sie America DC-Schnellladegeräte

Im vergangenen Monat veröffentlichte die US Public Interest Research Group (PIRG) - der „Verband der staatlichen PIRGs“- einen Bericht, in dem die Minderungspläne der Staaten bewertet wurden. Hawaii und Washington erhielten die Bestnote A +, aber 37 andere Bundesstaaten wurden mit D oder F bewertet.

Sie erhielten diese nicht bestandenen Noten, weil der US-amerikanische PIRG-Mechanismus für die Einstufung auf Folgendes reduziert werden kann: Alle Elektrofahrzeuge GUT, alle Dieselfahrzeuge SCHLECHT . Mit nur wenigen Ausnahmen fallen die acht Bewertungskriterien in diese Richtung.

Bisher haben 49 von 50 Staaten Pläne veröffentlicht, ihren Anteil am Geld zu verwenden, der nach der Anzahl der dort verkauften Dieselfahrzeuge aufgeteilt wurde. (Florida bleibt MIA.)

Die Staaten haben einen erheblichen Spielraum bei der Verwendung ihrer Mittel. Sie können neuere und sauberere Dieselfahrzeuge sowie Elektro- und Erdgasfahrzeuge kaufen. Bis zu 15 Prozent des Geldes können für die Ladeinfrastruktur von Elektrofahrzeugen ausgegeben werden.

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Dieselfülldüse

Wie im PIRG-Bericht beschrieben, der als PDF heruntergeladen werden kann, gibt es nun acht Fragen, mit denen der Plan eines Staates jeweils einen Punkt verdienen kann:

  • Werden Elektrofahrzeuge bei der Finanzierung priorisiert? Es wird kein Punkt vergeben, es sei denn, Elektrofahrzeuge werden zuerst finanziert, nehmen den Löwenanteil der Mittel ein oder werden großzügiger finanziert als Nichtelektriker.
  • Werden Elektrofahrzeuge in den Planzielen priorisiert? Kein Punkt für den Staat, es sei denn, Elektrofahrzeuge haben Vorrang vor anderen Projekten.
  • Werden Elektrobusse priorisiert ? Elektrische Transitbusse müssen an die Spitze der Linie springen, um diesen Punkt zu verdienen.
  • Sind Dieselfahrzeuge streng auf höchstens 15 Prozent der Gesamtmittel begrenzt? Sonst keinen Sinn.
  • Sind Dieselfahrzeuge überhaupt nicht förderfähig? Es macht keinen Sinn, wenn Dieselfahrzeuge nicht vollständig von jeglicher Finanzierung ausgeschlossen sind.
  • Können andere Altkraftstofffahrzeuge (z. B. CNG oder Propan) mehr als 15 Prozent der Gesamtmittel erhalten? Die Gesamtfinanzierung für alle Arten von Fahrzeugen außer Elektro- und Dieselfahrzeugen muss auf 15 Prozent begrenzt werden, um diesen Punkt zu erreichen.
  • Ist die elektrische Ladeinfrastruktur förderfähig? Kein Sinn, wenn es nicht ist.
  • Nutzt der Staat die vollen 15 Prozent für die Ladeinfrastruktur ? Kein Sinn, wenn nicht.

Mit anderen Worten, das System ist so eingerichtet, dass es die Elektrifizierung vor allen anderen Technologien fördert. Aus diesem Grund wurde der Mitigation Trust nicht gegründet: Er sollte die zukünftigen NOx-Emissionen senken. In den PIRG-Scores fehlt eine Analyse der gesamten Stickoxidreduktionen, das ursprüngliche Ziel.

Den ganzen Diesel als schlecht zu etablieren

Der Bericht bezieht sich häufig auf „veralteten und umweltschädlichen Diesel oder andere Technologien für fossile Brennstoffe“, als ob jedes neue Dieselfahrzeug den gleichen unkontrollierten Ruß und Karzinogen ausstößt, den es vor 30 Jahren hatte.

Dies ist ein grober Anachronismus. Moderne Dieselfahrzeuge mit Harnstoffeinspritzung haben keine sichtbaren Emissionen und weitaus geringere NOx-Emissionen als unkontrollierte Dieselmotoren. Schlimmer noch, es handelt sich um eine Einheitslösung, bei der die verschiedenen Möglichkeiten, mit denen Staaten die NOx-Emissionen reduzieren können, nicht erkannt werden.

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Volvo Elektrobus

Mit dem Schwerpunkt auf Elektrobussen und batterieelektrischen Fahrzeugen scheint der Bericht die Realität der aktuellen Fahrzeugverfügbarkeit zu ignorieren und Staaten mit unterschiedlichen Fahrzeugen, spärlichen Bevölkerungsgruppen und Winterwetter zu bestrafen.

Zum Beispiel gab der PIRG-Bericht Puerto RIco und 14 Staaten ein fehlgeschlagenes "F", und einer dieser Staaten ist North Dakota. Es gibt keine einzige „große“Transitagentur, die von der American Public Transit Association als mehr als 2 Millionen Boardings pro Jahr definiert wird. Die wenigen ländlichen und verstreuten Vorstadtsysteme legen in dünn besiedelten Gebieten bei ziemlich strengem Winterwetter lange Strecken zurück - immer noch eine Herausforderung für die heutigen Elektrobusse.

Mit anderen Worten, North Dakota wird von Anfang an nach dem Punktesystem der US PIRG Punkte verlieren. Es ist ein extremes Beispiel, aber der Bericht scheint davon auszugehen, dass alle Staaten große städtische Bussysteme enthalten, die einfach und schnell elektrifiziert werden können.

Keine elektrischen Schneepflüge

Dies führt zu dem Problem der Fahrzeugtypen. Elektroautokäufer können heute bezeugen, dass es schwierig genug sein kann, alle Bedürfnisse der Familie zu erfüllen (obwohl die meisten dies bereits können). Diese Swaps werden einfacher, sobald batterieelektrische Kompakt-Frequenzweichen mit Allradantrieb in den Handel kommen, wobei AWD in vielen Bundesstaaten eine Voraussetzung für den Verkauf ist.

Bei Spezialfahrzeugen trifft dieses Problem noch stärker zu. Die Prämisse dieses Systems geht jedoch davon aus, dass es bestraft werden sollte, wenn es kein Elektrofahrzeug ist.

Wann und ob es für jede Fahrzeugkategorie elektrische Ersatzprodukte gibt, könnte ein realistischer Ansatz sein. Bis dahin wissen Sie bereits, dass es für viele Spezialfahrzeuge keine batterieelektrischen Alternativen gibt, wenn Sie ein staatliches DoT sind, das versucht, ein von einem 20 Jahre alten Dieselmotor angetriebenes Hochleistungsfahrzeug ohne Emissionskontrolle zu ersetzen Typen - einschließlich einiger mit erstaunlichen Emissionen.

Haben Sie in letzter Zeit elektrische Schneepflüge gesehen? Wie wäre es mit Straßenwalzen? Die riesigen Muldenkipper, die Stein und Asphalt für Straßenreparaturen transportieren? Krankenwagen mit mehreren lebenserhaltenden Systemen? Und so weiter. Die Luftqualität könnte von der Einführung sauberer Diesel- oder Gasversionen dieser Fahrzeuge profitieren, noch bevor Elektrik verfügbar ist.

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Mack Electric LR Müllwagen

Die Realität der Fahrzeugindustrie ist, dass es für viele der Dutzende oder Hunderte von Fahrzeugtypen, die von Staaten und Orten betrieben werden, keine batterieelektrischen Alternativen gibt.

Die widerwillige Anerkennung dieses Problems ist ein einziger Satz in den Bewertungskriterien: „Nicht alle Fahrzeugtypen verfügen derzeit über Optionen für den elektrischen Austausch.“Trotzdem müssen alle Ersetzungen (mit modernen Diesel-Abgasreinigungsgeräten) für alle Fahrzeugkategorien weniger als 15 Prozent der Gesamtmittel ausmachen.

Es geht darum, Emissionen zu senken

Manager der öffentlichen Flotte sehen sich der Realität gegenüber, viel weiter vorausplanen zu müssen als Käufer von Privatfahrzeugen, und die Kosten sind alles. Bei Neufahrzeugen - insbesondere schweren oder spezialisierten Lastkraftwagen - verpflichtet sich der Staat oder die Gemeinde zu einem Tilgungsplan, der nur unter außergewöhnlichen Umständen gekürzt werden kann.

Eine Möglichkeit, um zu entscheiden, wie mit begrenzten Mitteln die maximale Wirkung erzielt werden kann, besteht darin, für jeden Staat die am höchsten emittierenden und schmutzigsten Fahrzeuge - oder sogar Fahrzeugklassen - zu identifizieren und vorrangig die größte Anzahl von ihnen durch sauberere Alternativen zu ersetzen, die derzeit auf dem Markt erhältlich sind. zu den niedrigsten Kosten.

Tatsächlich hat Maine genau das getan und eine Metrik erstellt, die sich mit „Pfund NOx-Reduzierung pro ausgegebenem Dollar“befasst. Die PIRG nutzte dies, um ihre Ausgaben zu priorisieren, und riskierte missbilligend, "zu viel Fokus auf kurzfristige Kosteneffizienz" zu legen, was zu "fortgesetzten Investitionen in billigere, aber schmutzigere Diesel- und Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen" führen würde.

Das klingt gefährlich nahe daran, dass das Geld für Elektrofahrzeuge ausgegeben werden sollte, selbst wenn die Gesamtreduktion der Stickoxide geringer wäre. Dies scheint den Zielen des Mitigation Trust zu widersprechen.

Die Nuance fehlt völlig

Ziel des Environmental Mitigation Trust war es, den VW-Konzern dazu zu bringen, für die Reduzierung der Emissionen zu zahlen, vor allem für Stickoxide. Dies haben die TDIs in betrügerischen Mengen betrogen, die den NOx-Überschuss ihrer illegalen Fahrzeuge mehr als wettmachten. Es wurde immer ins Auge gefasst, um ältere, hochverschmutzende Dieselmotoren durch neue moderne Fahrzeuge (ob Dieselmotoren oder andere) zu ersetzen, die weniger emittieren.

Der PIRG-Bericht legt einen Umstand fest, unter dem das Perfekte (alle Elektrofahrzeuge, immer) zum Feind des Guten wird (indem die schmutzigsten Dieselmotoren durch sauberere Fahrzeuge ersetzt werden).

Am Ende werden viele Landesregierungen nicht auf ihre Besoldungsgruppe achten, zumal die US-amerikanische PIRG volle drei Viertel aller staatlichen Pläne als „scheiternd“eingestuft hat. Der Bericht trägt wenig dazu bei, mögliche und unmittelbare Lösungen von den hypothetischen und langfristigen Visionen von Planern und Befürwortern zu unterscheiden. Auf lokaler Ebene werden Flottenmanager und Stadträte wahrscheinlich auch nicht gut auf einen solchen Alles-oder-Nichts-Ansatz reagieren.