Anonim

Neue Technologie ist teuer.

Von Mobiltelefonen und Internet in den 1990er Jahren bis hin zu einfachem Strom in den 1890er Jahren haben sich neue Technologien vom wohlhabenden (oder geschäftlichen) zum mittelständischen Verbraucher entwickelt.

Dies gilt zunehmend auch für Elektroautos, und wie bei Strom, Telefondiensten, Mobiltelefonen, Kabelfernsehen und Breitband-Internet dürften auch hier einige Verbraucher zurückbleiben.

Die Parallelen sind auffällig: Als der Kongress über das Telekommunikationsgesetz von 1996 beriet, als das Internet zu einer dominanten Kommunikationsform wurde, befürchtete der Gesetzgeber, dass Amerikaner in ländlichen Gebieten zurückbleiben würden - weil es teuer ist, abgelegene Gebiete mit so geringer Bevölkerungszahl zu verkabeln und Unternehmen finden möglicherweise nicht genügend Kunden, um die Kosten amortisieren zu können.

Das Gesetz forderte die FCC auf, Maßnahmen zu ergreifen, um Breitband in ländliche Gebiete zu bringen, aber bis Ende 2016 (das letzte Jahr, das im letzten FCC-Bericht behandelt wurde) hatten fast 8 Prozent der Amerikaner - rund 24 Millionen Menschen - immer noch keinen Zugang zum Breitband-Internet .

Gleiches gilt für die Grundstromversorgung in den 1930er Jahren. Die Rural Electrification Administration verwendete Bundesmittel zur Wiederherstellung der Depression, um Stromleitungen zu ländlichen Farmen zu bringen, die bis dahin wahrscheinlich nie erhalten wurden. Öffentliche Versorgungsunternehmen müssen heute unrentablen Stromversorgungen für ländliche Gebiete garantieren, um Lizenzen für den Verkauf von Strom mit höheren Margen an die Massen zu erhalten.

Beim Aufladen von Elektroautos sieht es nicht so anders aus. Ein Autor von Green Car Reports reiste in den Ferien ins ländliche Iowa und fand nicht genügend Ladegeräte, um einen Familiennotfall zu bewältigen. Tesla hat einige schnelle DC-Kompressoren in ländlichen Gebieten entlang von Autobahnen gebaut, um seinen Kunden das Reisen zwischen Städten zu ermöglichen, aber in weiten Teilen Mittelamerikas gibt es nicht genug davon.

Electrify America, das aufgrund eines Gerichtsbeschlusses über den Dieselemissionsskandal von Volkswagen tätig ist, muss diesem Beispiel folgen. Dieser Plan soll jedoch erst 2025 abgeschlossen sein. Die größten Schnellladesysteme in den USA, Chargepoint und EVgo, konzentrieren sich mehr auf Vororte, in denen Elektroautos bereits üblich sind, um die Einnahmen ihrer Ladegeräte zu maximieren.

Aufgrund des Mangels an ländlichen Schnellladegeräten müssen ländliche Fahrer häufig weiter reisen, um ihre täglichen Besorgungen zu erledigen, als Vorort- oder Stadtbewohner.

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Clipper Creek HCS-D40-Ladestation für zwei Autos

Experten sagen häufig, dass die meisten EV-Ladevorgänge zwar zu Hause durchgeführt werden, jedoch mehr öffentliche Ladegeräte erforderlich sind, um mehr Menschen zum Kauf der Autos zu bewegen. Das Laden von Garagen oder Auffahrten allein reicht möglicherweise nicht aus, insbesondere für Fahrer auf dem Land mit größeren Entfernungen. Die Verfügbarkeit von Ladegeräten ist ein Hauptanliegen potenzieller Käufer bei Umfragen nach Umfragen.

Ein weiteres hartnäckiges Problem bei der Ladeinfrastruktur für Elektroautos besteht darin, sie in Städte zu bringen, in denen viele Einwohner - insbesondere diejenigen mit geringerem Einkommen - in Wohnungen und Eigentumswohnungen leben, die die Installation von Ladegeräten für Privathaushalte erschweren. Viele Bewohner haben nicht einmal einen privaten Parkplatz. Bisher hat dies die Einführung von Elektrofahrzeugen in Städten begrenzt, genau dort, wo die nächste Welle der Einführung von Elektrofahrzeugen erwartet wird.

Statistiken des Federal Bureau of Labour zeigen, dass Menschen mit niedrigerem Einkommen häufig länger pendeln und durchschnittlich mehr Kilometer pro Tag fahren, was eine weitere Herausforderung für Fahrer mit niedrigerem Einkommen darstellt.

All dies setzt voraus, dass sich Autokäufer sie leisten können. Die beliebtesten neuen Elektroautos mit großer Reichweite sind relativ teuer. Die billigsten Elektroautos kosten etwas mehr als der durchschnittliche Transaktionspreis eines Neuwagens von 37.285 USD im Juni. Ab September 2019 wird das Tesla-Basismodell 3 für etwas mehr als 40.000 US-Dollar verkauft. Der Basis-Nissan Leaf Plus mit einer Reichweite von 225 Meilen kostet 37.445 US-Dollar.

Steuergutschriften senken dies etwas, aber nur für Steuerzahler, die wahrscheinlich mehr als den verfügbaren Kreditbetrag schulden. Und diese Steuergutschriften schwinden bei Teslas und anderen beliebten Modellen.

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2019 Jaguar I-Pace Erstausgabe

Selbst diese Preise kaufen in der Regel nur ein kleines Fließheck oder eine Limousine. Ohne den Hyundai Kona Electric mit Vorderradantrieb (38.045 US-Dollar) ist der Jaguar I-Pace für etwas mehr als 70.000 US-Dollar immer noch der billigste elektrische SUV. Wenn die ersten elektrischen Pickups 2021 aus Rivian eintreffen, werden sie wahrscheinlich erheblich mehr kosten.

Sicher, gebrauchte Modelle sind verfügbar, aber es handelt sich größtenteils um kleine Elektroautos mit kurzer Reichweite, die von einer höheren Konzentration an Schnellladegeräten abhängen als derzeit in städtischen oder ländlichen Gebieten. Es wird Jahre dauern, bis eine bedeutende Auswahl einer Vielzahl gebrauchter Elektromodelle für ländliche und städtische Fahrer mit geringerem Einkommen erschwinglich wird.

Selbst dann ist nicht klar, wie schnell oder wie viel Infrastruktur für diese Bereiche bereitgestellt werden kann.

Elektroautos stellen einen bedeutenden Fortschritt in der Automobiltechnologie dar und können ihren Fahrern jährlich Tausende von Dollar an Betriebskosten einsparen. Kein Verbraucher braucht das mehr als einkommensschwache Amerikaner, egal ob sie in ländlichen Gebieten oder in Städten leben.