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Anfang dieses Monats kündigte Mercedes-Benz auf der Frankfurter Automobilausstellung an, erstmals Batteriezellen aus klimaneutraler Produktion zu beziehen.

Die CO2-neutrale Beschaffung erfolgt über eine kürzlich abgeschlossene Partnerschaft mit Farasis Energy aus China. Die Muttergesellschaft von Mercedes, Daimler, sagt, dass durch die vollständige Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Quellen mehr als 30 Prozent des CO2-Fußabdrucks der Batterie eingespart werden können. Farasis nutzt eine Mischung aus Wasserkraft, Wind und Sonnenenergie.

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Die Partnerschaft von Daimler mit Farasis reduziert den CO2-Fußabdruck der Batterie

Der Umzug ist Teil von Daimlers Ambition 2039, einem Plan, der darauf abzielt, die gesamte Flotte des Autoherstellers in 20 Jahren klimaneutral zu machen. Und Farasis ist einer von vielen Lieferanten, die das Unternehmen für dieses Ziel einsetzen will

Als Teil davon - insbesondere in Bezug auf die Details der Zellversorgung - erhält Daimler Hilfe von DEKRA, einer Testorganisation, um die vorgelagerte Lieferkette zu untersuchen, und von RCS Global, um die Kobaltversorgungskette und potenzielle Menschenrechtsprobleme zu untersuchen in der Lieferkette.

"Wir gehen in die Minen", sagte Jochen Hermann, Daimlers Entwicklungsleiter für Elektroantrieb. "Für Kobalt gehen wir sieben Schritte in der Lieferkette zurück."

Hermann setzte sich am Tag der Ankündigung mit Green Car Reports zusammen, um ein wenig mehr über Batterien und die Beschaffung von Zellen zu sprechen. Die Geschäftsleitung ist verantwortlich für die Batterietechnologie in PKW und LKW, Hybriden, batterieelektrischen Fahrzeugen und Brennstoffzellenmodellen - ein großer Teil der Zukunft des Unternehmens.

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Tesla Gigafactory Batterieanlage in Nevada

Er erklärte, dass der Ansatz des Unternehmens für die Zukunft darin bestehen wird, Warenzellen zu erschließen, die auf einer bestehenden Produktionslinie hergestellt wurden, "aber mit anderen Anforderungen, die wir an sie stellen".

"Wir halten es für angebracht, alle Details auf der Entwicklungsseite zu kennen, aber die bereits auf unserer Angebotsseite getätigten Investitionen zu nutzen", sagte er.

Was er meint, begann vor zehn Jahren, als die Daimler AG Accumotive als hundertprozentige Tochtergesellschaft zur Entwicklung und zum Verkauf von Lithium-Ionen-Batterien gründete. "Wir haben dort viel Erfahrung mit der Zellproduktion und auch mit der Batterie." Sagte Hermann. "Wir haben die Produktionsseite übernommen und entschieden, dass es nicht so wichtig ist … Aber die Entwicklungsseite ist sehr wichtig."

Daimler hat laut Hermann viele eigene Ingenieure von der Produktionsseite der Zellen auf die Entwicklungsseite verlegt.

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2011 Smart Electric Drive - erster Antrieb

Als Daimler und Accumotive 2017 das zweite Werk in Kamenz eröffneten, beschlossen sie, parallele Organisationen in Stuttgart, den USA, China und Indien zu haben, die sich alle auf die Produktion konzentrieren, während die Entwicklung in Deutschland intern fortgesetzt wird.

Seitdem, erklärte Hermann, bestand Daimlers Strategie bei Elektrofahrzeugprojekten darin, Warenzellen zu verwenden, aber alle Details auf der Entwicklungsseite unter Kontrolle zu haben. „Wir spezifizieren alle Details und gehen dann mit dem richtigen Partner für die Projektentwicklung auf den Wettbewerb zwischen den Herstellern und die Skalierung.“

Daimler kauft die Zellen auf dem Markt, während die eigenen Einrichtungen sie normalerweise selbst in Module umwandeln und die Module dann in Packs umwandeln.

Skalieren mit denselben Zellen wie Bausteine

Wie weit kann der Commodity-Cell-Ansatz gehen? Daimler hofft im Wesentlichen, dass es die gleichen Zellen - oder geringfügige Abweichungen davon - für alles verwenden kann, von den kleinsten EQ- und Smart-Modellen über die Mercedes-Benz SUVs und Limousinen bis hin zu den Daimler-Lkw-Marken wie Freightliner.

Diese Strategie spiegelt wider, was Tesla erhofft, um möglicherweise dieselben Zellen für Modell 3 und Modell Y bis zum Semi zu verwenden. Aber Hermann unterstreicht, dass es für die Palette der Plug-in-Fahrzeuge von Daimler nicht ganz da ist.

"Im Moment gibt es einen Unterschied zwischen Plug-in-Zellen (Hybridzellen) und batterieelektrischen Zellen", erklärte er, dass es unter aktuellen Zellen ansonsten einen Kompromiss bei der Leistung gibt. "Aber ja, eines der Ziele wäre es, diese Zellen in Zukunft so ähnlich wie möglich zu machen."

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2020 Mercedes-Benz EQC 400 - erste Fahrt - Norwegen, Mai 2019

Ebenso stimmt Hermann, der die Bedeutung von Sicherheit und Langlebigkeit für Mercedes-Benz Elektrofahrzeuge unterstrichen hat, zu, dass man Zellen nicht oft wechseln kann, weil man die Skaleneffekte verliert. Daimler wechselt daher zu einem vollständig modularen System für Packs, um dieselbe Zelle für möglichst viele Anwendungen und Variationen (und möglicherweise Prioritäten) zu verwenden.

„Vielleicht können Sie dieselben Zellen verwenden und unterschiedlich verdrahten“, deutete Hermann an und nickte, als wir nach 800-Volt-Systemen fragten. "Mit denselben Zellen und leicht unterschiedlichen Modulen können Sie unterschiedliche Pakete haben."