Anonim

Zu Beginn des Jahres 2020 produziert und verkauft der Automobilgigant Toyota die meisten Hybridautos und SUVs der Welt. Dies könnte sich in den nächsten zehn Jahren als Problem erweisen.

Der profitabelste Massenmarktautohersteller der Welt hat in den letzten 10 Jahren kein Geheimnis aus seiner Abneigung gegen batterieelektrische Fahrzeuge gemacht.

Im Jahr 2012 stornierte das Unternehmen seine Pläne für ein winziges zweisitziges Elektroauto. Die einzige geeignete Verwendung für Batterien seien Stadtfahrzeuge mit geringer Reichweite. Bis 2017 hatte sich daraus die Überzeugung entwickelt, dass sich Plug-in-Hybride weitaus schneller durchsetzen würden als batterieelektrische Fahrzeuge. In diesem Jahr soll das Unternehmen mit seinem langjährigen Partner Panasonic an Festkörperzellen der nächsten Generation arbeiten. In der Vergangenheit wurde behauptet, dass solche Zellen eine notwendige Voraussetzung für die Massenproduktion von Elektrofahrzeugen sind.

Im Jahr 2010 war Toyotas Vorsicht möglicherweise berechtigt, als er auf die Produktion des Mirai, seines ersten Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugs, im Jahr 2015 umstellte. In diesem Jahr startete der Nissan Leaf mit einer EPA-Reichweite von 73 Meilen - und das Tesla Model S war noch zwei Jahre von der Produktion entfernt. Heute verkauft Tesla jedoch Zehntausende von Modell 3 pro Monat, und jeder große Hersteller auf der Welt verstärkt seine EV-Bemühungen.

Der riesige VW-Konzern ist einer der wenigen globalen Hersteller, der Toyotas Jahresumsatz von 10 Millionen Fahrzeugen erreicht. Das Unternehmen hofft nun, bis 2025 jährlich 1 Million batterieelektrische Autos verkaufen zu können. Vor einem Jahr kam GM zu dem Schluss, dass Vollelektrofahrzeuge der einzige Weg nach vorne sind, und tötete seinen Volt-Plug-in-Hybrid. (Möglicherweise hat es auch entschieden, dass das Erklären und Vermarkten von Plug-in-Hybriden unglaublich schwierig ist, wenn Sie die ersten Anwender hinter sich lassen.)

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2021 Toyota RAV4 Prime, 2019 LA Auto Show

Geben Sie den RAV4 Prime ein

Inzwischen hat Toyota gerade sein drittes Volumenfahrzeug mit Stecker angekündigt, den RAV4 Prime. Es handelt sich um eine Plug-in-Hybridversion des RAV4-Kompakt-SUV, die auf der Los Angeles Auto Show im vergangenen Monat vorgestellt wurde.

Der Toyota RAV4 Prime 2021 ist ein Crossover - der Formfaktor, den jeder Käufer heutzutage zu wollen scheint -, der eine projizierte Reichweite von 39 Meilen bietet. Es wird auch die zweitschnellste Beschleunigung aller Fahrzeuge in der Toyota-Reihe haben. Klingt nach einem ziemlich guten Paket, oder?

Toyotas zentraler zweimotoriger Hybridantriebsstrang hat seit seiner Einführung im Jahr 1997 mehrere Generationen durchlaufen. Das Unternehmen hat inzwischen fast 15 Millionen Hybride gebaut, deutlich mehr als die Hälfte der Hybriden auf den Straßen der Welt.

Hybriden ja, Stecker nein

Die Bemühungen des Unternehmens, seinen Hybriden Stecker hinzuzufügen, waren jedoch minimal. Der 2012 Prius Plug-In Hybrid hatte eine 4, 4-Kilowattstunden-Batterie und schaffte im EPA-Testzyklus nur 11 Meilen Reichweite. Das im Vergleich zum Chevrolet Volt der ersten Generation mit 35 Meilen oder mehr.

Der Prius Prime 2017 war ein erheblich besseres Auto, das als reiner Elektrofahrzeug betrieben wurde, während die Batterie aufgeladen war, aber immer noch nur 40 km lang war - zu einer Zeit, als der Volt der zweiten Generation 53 km erreichte.

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2017 Toyota Prius Prime, Catskill Mountains, NY, November 2016

Neun Modelljahre nach dem ersten Plug-In Prius scheint Toyota sein Marketing-Pitch für das neue RAV4-Plug-In von Kraftstoffverbrauch auf Leistung umzustellen. Dies spiegelt Fords Ansatz mit den Grand Touring-Versionen seiner Luxus-SUVs Lincoln Aviator und Corsair wider. Sie werden als die leistungsstärksten Versionen verkauft, und es wird wenig über ihre Fähigkeit zum Einstecken gesagt, trotz der Bundessteuergutschriften, die Käufer für die Plug-In-Funktion erhalten.

Zeichen der Verzweiflung?

Dennoch behauptet Toyota, dass es in Nordamerika keine reinen Elektroautos am kurzfristigen Horizont gibt. Was treibt diese Unzufriedenheit an? Ein Argument könnte sein, dass Toyota einfach seine legendären Gewinnspannen bei Massenfahrzeugen beibehalten will. Es würde mit ziemlicher Sicherheit Geld bei seinem ersten Auto mit einem Akkupack verlieren, der mehr als 200 Meilen Reichweite bietet.

Aber sein Hybridsystem ist auch nicht billig, mit einem Hochvolt-Akkupack, Leistungselektronik und einem Paar Elektromotoren - alles teure Komponenten, selbst in Bezug auf das Volumen. In der Tat sind hybride Kostensenkungen möglicherweise nicht so schnell eingetreten, wie Toyota gehofft hatte. Es bleibt der dominierende Hersteller von Hybriden, gefolgt von Honda und Ford. Der Großteil der globalen Lieferkette sendet jedoch immer noch den größten Teil seiner Produktion an nur einen Hybridhersteller: Toyota.

Im vergangenen April gab das Unternehmen bekannt, dass es jedem Hersteller, der dies wünschte, lizenzfreie Lizenzen für das geistige Eigentum für seinen Hybridantrieb gewähren werde. (Die Patente für Akkus waren insbesondere nicht enthalten.) Die Nachrichten erregten wenig Aufmerksamkeit und könnten nur kleinere Hersteller interessieren, die es sich nicht leisten können, ihre eigenen Hybriden zu entwickeln. Dazu gehören bereits Mazda und Subaru.

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2019 Subaru Crosstrek Hybrid

Aus skeptischer Sicht kann das Angebot von Toyota jedoch als Zeichen der Verzweiflung eines Unternehmens angesehen werden, das erwartet hat, dass die Hybridtechnologie nach 20 Jahren zum Industriestandard wird. Dies hätte die Lieferbasis erweitert und die Kosten weiter gesenkt, was zu seinem First-Mover-Vorteil beigetragen hätte.

Stattdessen haben viele Hersteller bewiesen, dass sie die verschärften Emissionsvorschriften in den USA mit einfacheren, kostengünstigeren Technologien erfüllen können: Mehrgeschwindigkeits-Automatikgetriebe oder stufenlose Getriebe, verkleinerte Motoren, geringes Gewicht, geringerer Luftwiderstand und andere inkrementelle Verbesserungen an Fahrzeugen, die mit einfachen alten internen Fahrzeugen fahren. Verbrennungsmotoren. Keine Hybriden erforderlich.

Billigere Batterien, China, Tod von Diesel

Inzwischen haben drei weitere Faktoren die Gleichung weiter verändert. Erstens sind die Batteriezellenkosten 2010 viel schneller gesunken als vorhergesagt. Zweitens hat China im September 2017 angekündigt, den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu einem späteren Zeitpunkt zu verbieten.

Schließlich hat der Volkswagen Diesel-Emissions-Betrugsskandal batterieelektrische Fahrzeuge zum bevorzugten Weg für europäische Hersteller gemacht, die mit einer schmerzhaften Reduzierung der Kohlendioxidemissionen im Auspuff konfrontiert sind. Heute werden weltweit buchstäblich Dutzende von Zellenfabriken gebaut, um jedes Jahr Batterien für diese Millionen von Elektrofahrzeugen zu liefern.

All diese Faktoren scheinen darauf hinzudeuten, dass Toyota seine Strategie anpasst und sich an eine Zukunft anpasst, in der batterieelektrische Fahrzeuge Teil seiner Produktpalette sind. Sicherlich würde der bekannte Prius ein ausgezeichnetes Modell sein, um vollelektrisch zu werden?

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2012 Toyota Prius Plug-In Hybrid - Serienmodell

Das Dilemma des Innovators

Dies scheint jedoch nicht der Fall zu sein. Was zur zweiten möglichen Erklärung führt: Toyota könnte sich in den Hörnern des Innovator's Dilemma verfangen. Das heißt, es widmet sich so sehr seiner bahnbrechenden Hybridtechnologie, dass es nicht sehen kann, wie sich die Landschaft verändert und wohin die Welt geht.

Einfach ausgedrückt, das von Clayton Christensen formulierte Innovator's Dilemma legt nahe, dass sehr erfolgreiche und angesehene Unternehmen alles "richtig" machen können, aber ihre Marktführerschaft verlieren - oder sogar scheitern -, wenn neue, unerwartete Wettbewerber auftauchen und beginnen, das zu übernehmen Markt.

Das Lehrbuchbeispiel ist die Computer-Festplattenindustrie. In den 1970er und 1980er Jahren stiegen und fielen die Branchenführer, als das Laufwerk, auf das sie sich spezialisiert hatten (14 ", dann 8", dann 5, 25 "und schließlich 3, 5"), an Bedeutung gewann und dann in Vergessenheit geriet.

Könnte sich dieses Phänomen bei Toyota einschleichen? Genau dieses Argument wurde vor mehr als sechs Jahren in einem bemerkenswert vorausschauenden Artikel von Matthew Klippenstein auf dieser Website vorgebracht. Es wurde einfach gefragt, ob Toyotas Hybrid-Führung es für Elektroautos blind macht.

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2012 Toyota Prius V Kombi, Half Moon Bay, CA, Mai 2011

Die Antwort auf diese Frage wird noch viele Jahre nicht bekannt gegeben. Die Herausforderungen von Toyota beim Verkauf einer ausreichenden Anzahl von Hybridfahrzeugen auf dem US-Markt unterstreichen jedoch die Möglichkeit. Da die Kraftstoffkosten auf einem relativ niedrigen historischen Niveau bleiben, ist die Kraftstoffeffizienz für die meisten Neuwagenkäufer keine wichtige Messgröße. Darüber hinaus haben die seit 2012 geltenden CAFE-Standards die Kilometerleistung aller Wettbewerber verbessert.

Prius Verkaufstauchgang

Einfach ausgedrückt, die Verkäufe von Toyota Prius sind von einer Klippe gefallen: 2012 lieferten vier Prius-Modelle 237.000 Verkäufe. Im vergangenen Jahr waren es 87.600 - oder etwa ein Drittel mehr als vor sechs Jahren - einschließlich des Prius Prime-Plug-in-Hybrids. Bis November dieses Jahres hat Toyota 63.700 Priuses verkauft.

Der RAV4 Hybrid, der in diesem Jahr 44.900 Einheiten verkauft hat und nach dem Prius an zweiter Stelle steht, hat ein gewisses Volumen aufgeholt. Hybrid-Camry- und Corolla-Limousinen machten weitere 38.500 aus. Trotzdem verkauften Toyota und Lexus in elf Monaten nur 247.000 Hybride - nur etwas mehr als die Prius-Verkäufe von 2012 allein, verteilten sich aber jetzt auf doppelt so viele Hybridmodelle.

Ein Wochenende mit einer Corolla Hybrid-Limousine aus dem Jahr 2019 zu Beginn dieses Jahres hat diesen Gedanken tatsächlich ausgelöst. Die kompakte Hybrid-Limousine ist überaus kompetent und verfügt über alle klassischen Corolla-Vorteile wie Zuverlässigkeit und Zuverlässigkeit, stark verbesserte Grundlagen für ein überdurchschnittliches Handling und Straßenlage sowie einen Kraftstoffverbrauch von satten 53 mpg in unserem üblichen Testzyklus.

Toyota unterhält den Prius und der Corolla Hybrid wird unterschiedliche Zielgruppen ansprechen. Es ist jedoch nicht schwer, sich ein Szenario vorzustellen, in dem Käufer, die nur die bestmögliche Kraftstoffeffizienz wünschen, in Scharen zu Corolla Hybrids wechseln, um das skurrile Interieur und das bizarre Design des aktuellen Prius zu vermeiden.

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Derrick Kuzak und Takeshi Uchiyamada

Den Wandel in China erzwingen

Toyotas anhaltende Abneigung gegen Autos mit Steckern spiegelt sich in einer Werbung wider, die die Vorzüge des Corolla Hybrid ankündigt. Ein Vorteil? Es lässt sich nicht einstecken. Das Thema erinnert an zahlreiche frühere Marketing-Ohrfeigen bei Elektrofahrzeugen von Toyota und Lexus.

Warum so hartnäckig? Betrachten Sie den Hintergrund des Vorsitzenden des Toyota-Verwaltungsrates. Seit Juni 2013 hat Takeshi Uchiyamada, der Hauptentwickler seiner Hybrid-Elektrotechnik, diese Position inne - der Mann, der als "Vater des Prius" bekannt ist.

Trotzdem muss Toyota jetzt Elektroautos volumenmäßig widerstrebend und wahrscheinlich ärgerlich an einem Ort bauen: in China. Es bietet jetzt Plug-in-Hybridversionen seiner Corolla- und Levin-Modelle an, die jedoch nur dort verkauft werden.

Im vergangenen Monat gab das Unternehmen eine Partnerschaft mit BYD bekannt, das 2009 seine ersten Elektroautos auf den Markt brachte und zu den führenden Elektrofahrzeugen des Landes gehört. Das Paar wird nächstes Jahr ein neues 50: 50-Joint Venture gründen, um batterieelektrische Fahrzeuge von Grund auf zu entwerfen und zu entwickeln. Es wird aus den bestehenden F & E- und Engineering-Abteilungen beider Unternehmen besetzt sein.

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2021 Toyota Mirai Konzept

Wenn wir jedoch wetten müssten, würden wir vorschlagen, dass diese Autos nur in China verkauft werden. Für die nächsten zwei von drei Jahren erwarten wir keine batterieelektrischen Fahrzeuge von Toyota in Nordamerika - trotz der Pläne für eine Reihe neuer EV-Modelle von Audi, BMW, Ford, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla, Volkswagen und andere.

Kurzfristig ist die nächste Generation des Mirai-Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugs eine große Limousine mit Hinterradantrieb, die so gut aussieht wie der aktuelle Mirai. Derzeit hält Toyota fest an Wasserstoff - nicht an Strom - als emissionsfreier Technologie der Wahl.