Anonim

Die elektrische Limousine Lucid Air, die Ende dieses Jahres in Produktion geht, wird nicht ganz die Lucid Air sein, die das Unternehmen ursprünglich geplant hatte.

Nach allen Angaben von Lucids CEO Peter Rawlinson ist das eine gute Sache.

Teile des Unternehmens kamen von 2017 bis zum vergangenen Frühjahr zum Erliegen, als eine neue Finanzierungsrunde des Saudi Arabian Public Investment Fund begann.

Während diese Jahre für Rawlinson ein Nagelbeißer gewesen sein müssen, gab es seinem Kernteam die Möglichkeit, einige der Schlüsseltechnologien in der Lucid Air zu überdenken, insbesondere die Antriebs- und Batteriesysteme, die er als Kernkompetenzbereich des Unternehmens bezeichnet .

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In einem Interview mit Green Car Reports im letzten Monat sagte Rawlinson, dass die "Beta" -Autos im Vergleich zu den "Alpha" -Autos, die das Unternehmen für seine Höchstgeschwindigkeitstests neckte, ein neues Maß an Finesse haben (zusammen mit einigen Formel-E-Lektionen ). "Es gibt keinen Teil dieses Antriebsstrangs, der nicht wirklich verändert wurde", sagte er.

Diese Transformation wird etwas beinhalten, das für EV-Käufer sehr wichtig ist: eine noch höher bewertete Reichweite von 400 Meilen oder mehr.

Rawlinson, bereits der ursprüngliche Chefingenieur des aluminiumintensiven Modells S und der ehemalige Chefingenieur bei Lotus, war der Idee, auf eine höhere Effizienz zu drängen, nicht fremd. Das Team ging jedoch über das hinaus, was es in der Alpha-Phase hatte, indem es praktisch jedes Detail in Bezug auf Effizienz überarbeitete.

Dazu gehören nicht nur die Effizienz des Antriebsstrangs, sondern auch die Aerodynamik, die Rollverluste - alles, wie er betonte, die Wahl der Radlager und der Luftwiderstand der Bremsen.

Tesla Tech nachgehen

"Ich würde vorschlagen, dass wenn es eine einzige Metrik für die Wirksamkeit der Technologie eines Unternehmens im EV-Bereich gibt, diese die Effizienz ist", sagte Rawlinson. „Und damit meine ich, wie viele Meilen Sie für eine bestimmte Energiemenge zurücklegen können.

"Und dabei merkt man, dass ein Unternehmen, ein kalifornisches Unternehmen, dem Rest mit einem sehr, sehr langen Vorsprung voraus ist", sagte Rawlinson und fügte schnell hinzu: "Wir glauben, dass wir allen voraus sind." Aufgrund der uns vorliegenden Daten glauben wir, dass wir ein Auto herausbringen werden, das nicht nur eine Reichweite von 400 Meilen bei einem EPA-Fünfzyklus (wie die EPA-Reichweite bestimmt wird), sondern eine Reichweite von 400 Meilen bei Autobahngeschwindigkeit aufweist. “

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Zu den größeren Entscheidungen seit Lucids frühen Alpha-Autos: Sie haben von Induktionsmotoren auf Permanentmagnetmotoren umgestellt. Und sie haben die Spannung von den vorherigen 400 Volt "signifikant" erhöht.

Rawlinson wollte nicht genau offenlegen, welche Spannung läuft, aber "wir sind auf eine Hochspannung gegangen", sagte er. (Anmerkung von Ed: Basierend auf Hinweisen von Rawlinson erwarten wir, dass die Systemspannung des Fahrzeugs in der Nähe von 900 Volt liegt.)

Hochspannung ist ein Effizienzspiel, kein Ladespiel

Rawlinson sagte, dass Hochspannung eine Reihe von Vorteilen mit sich bringt, aber es gibt ein weit verbreitetes Missverständnis, dass ein Auto, das auf höhere Spannung eingestellt ist, schneller aufgeladen wird. "Jede Zelle sieht ungefähr 4, 2 Volt, wenn sie aufgeladen wird", erklärte er. „Die Laderate einer einzelnen Zelle und damit des gesamten Packs ist tatsächlich unabhängig von der Spannung des Autos. es ist eigentlich egal. "

Der wahre Vorteil einer höheren Spannung ist die Fähigkeit, einige Schlüsselkomponenten zu verkleinern, wodurch möglicherweise der Kühlbedarf und Effizienzverluste verringert werden, sagte er.

„Wenn Sie die Spannung verdoppeln, halbieren Sie den Strom. und wenn Sie den Strom halbieren, vierteln Sie die Heizverluste in der Schaltung. Und deshalb gibt es in den Kabeln, die mit dem Auto verbunden sind, ein Viertel der Wärme, sodass Sie diese Kabel nicht kühlen müssen, und es gibt ein Viertel der Wärme in den Sammelschienen in der Batterie. ""

Das bedeutet weniger Stromverbrauch des Kühlsystems, um alles kühl zu halten. Das Ergebnis ist wiederum eine bessere Effizienz und mehr Reichweite.

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Lucid Air-Prototyp während eines Hochgeschwindigkeitstests im Transportation Research Center, Ohio

"Wenn Sie ein leistungsstarkes Auto wie den Lucid Air auf den Boden stellen, können Sie 200 PS verlieren, wenn Sie nur den Akku aufheizen - unglaublich - und so die Verluste minimieren, die wir durch einige echte Durchbrüche erzielt haben", sagte Rawlinson. "Nicht nur wegen der Hochspannung - das ist kein Durchbruch -, sondern mit der Art und Weise, wie wir unseren Akku (ausgelegt) haben, der meiner Meinung nach einzigartig ist, haben wir diese Verluste wirklich minimiert."

Ein wesentlicher Bestandteil von Rawlinsons Laserfokus auf Effizienz ist sein Ziel, das Gewicht von Batterien für diese 400-Meilen-Reichweite auf ein Minimum zu beschränken.

"Der intelligente Weg, Reichweite zu schaffen, ist mit dem kleinstmöglichen Akku", sagte er. Lucid plant, "aus wirtschaftlichen Gründen" dieselben Zellen im 2170-Format wie Tesla Model 3 und Model Y zu verwenden, und Rawlinson sagt, dass sie "signiert, versiegelt und mit einem bekannten Namen versehen" sind.

Gehen Sie auf „intelligente“Weise auf Reichweite

Das einzige, was Rawlinson aus wirtschaftlichen Gründen nicht weiterverkauft, ist die Kommerzialisierung von Plattformen und austauschbaren handelsüblichen EV-Komponenten. "Es gibt eine symbiotische Beziehung zwischen Motor, Wechselrichter, Software, Getriebe und Akku", und wenn diese Dinge nicht übereinstimmen, sieht man "einen dummen Weg, um viel Reichweite zu schaffen … indem man einen riesigen Akku hat".

"Wir sehen das bei einigen Neulingen in diesem Bereich", sagte er. "Sie sind schwer, sie nehmen viel Platz ein und sie sind sehr teuer."